§ 118. Золотники регулятора безопасности регулятора скорости. Ограничитель мощности
Избыточные трения в системе золотников, так же как и трения в других частях системы регулирования, приводят к периодическим колебаниям оборотов или нагрузки при работе в параллель с сетью.
Наиболее часты случаи трений между нижней частью золотника Ø 45 мм и буксой (дет. 10, фиг. 64) и трений в игольчатых подшипниках.
Наиболее вероятной причиной пульсации золотников является их неустойчивость в потоке масла. Обычно эта неустойчивость заглушается наличием небольших трений между золотниками и буксами и в игольчатых подшипниках связи золотников с рычагом. В отдельных случаях силы неустойчивого состояния превышают силы трения, и создается пульсация золотников.
Это подтверждается тем, что появившаяся пульсация исчезает при изменении положения золотников смещением рычага (дет. 6, фиг. 64) вдоль своей осн или увеличением трения в игольчатых подшипниках.
Пульсация полностью ликвидируется установкой демпфера, односторонне связанного с рукояткой (27) золотника Ø 60 мм и не препятствующего его перемещению вверх при сбросе нагрузки.
Золотник регулятора безопасности.
Масло от насоса под полным давлением 12 кГ/см2 поступает в камеру VII (фиг. 64) золотника ø 60 мм и в камеру К (фиг. 63) под поршень масляного выключателя клапана автоматического затвора через четыре отверстия 0 4 мм (А, фиг. 69) в буксе золотника регулятора безопасности. При неполном открытии окон А, их засорении или улочках масла, снижающих давление масла к золотнику Ø 60 мм или к масляному выключателю, возникнут неполадки в этой системе.
Масло к масляному выключателю поступает через отверстие, отлитое в передней стенке корпуса переднего подшипника, и далее, по трубке, присоединенной фланцем к корпусу подшипника в этом месте. Во фланце имеется кольцевая канавка, с которой соединяется отверстие, просверленное в стенке корпуса подшипника во внутреннюю полость последнего.
Эта канавка во фланце и отверстие в стенке выполнены для того, чтобы в случае неплотности фланца масло не вытекало на наружную поверхность стенки подшипника, а сливалось внутрь подшипника. Однако при установке толстой прокладки по наружному зеркалу фланца и отсутствии прокладки по внутреннему зеркалу фланца утечка может быть настолько большой, что давление под поршнем масляного выключателя упадет ниже 6,5 ат. автоматический затвор сработает и стопорный клапан закроется. Это фланцевое соединение требует тщательной сборки.
Если при расцеплении рычагов включения регулирующие клапаны закрываются, а при включении рычагов регулирующие клапаны не открываются, это может быть результатом заниженного положения золотника регулятора безопасности или завышенного положения буксы, при которых создается частичное перекрытие золотником отверстии Ø 4 мм в буксе. То же самое может быть результатом частичного закрытия отверстий куском прокладочного материала или другим посторонним телом. В этом случае при расцеплении рычагов давление над поршнем ø 105 мм золотника ø 45 мм упадет, и давлением масла под поршнем Ø 105 мм золотник Ø 45 мм переместится на верхний упор. При этом камера X (фиг. 64) сообщится со сливом под золотником Ø 45 мм.
При включении рычагов и подъеме золотника регулятора безопасности масло через отверстия А (фиг. 69) начнет поступать в камеры VII, XI и VI (фиг. 64). По камера XI соединена с камерами IX и X, а последняя открыта на слив. При полном открытии отверстий Ø 4 мм и отсутствии других утечек давление над поршнем Ø 105 мм (в камере VI) создается больше давления под поршнем Ø 105 мм, что переместит золотник Ø 45 мм вниз. Это вызовет открытие регулирующих клапанов. Если же отверстия Ø 4 мм открыты не полностью, то при наличии слива масла из камеры IX через два отверстия Ø 6,5 мм вниз, под золотник Ø 45 мм, над поршнем Ø 105 мм не может создаться необходимого давления, и золотник Ø 45 мм останется на верхнем упоре.
При избыточном дросселировании масла в золотнике регулятора безопасности то же явление произойдет при опробовании дополнительной защиты. Когда при подъеме золотника Ø 45 мм откроется слив через отверстия ø 6,5 мм, давление за золотником регулятора безопасности и над поршнем Ø 105 мм снизится до величины менее 3 кГ/см2 (нормально должно быть около 4,2 кГ/см2). В этом случае перемещение золотника Ø 60 мм вниз не может создать достаточного давления над поршнем Ø 105 мм, чтобы переместить вниз золотник Ø 45 мм. Последний останется на верхнем упоре, и регулирующие клапаны не могут открыться, несмотря на снижение числа оборотов, так как давление импульсного масла останется низким.
Потеря давления масла может быть также результатом протечек по фланцу присоединения корпуса золотников регулятора скорости к стенке корпуса переднего блока.
Ревизия блока золотников регулятора скорости обычно ограничивается разборкой шарнирных соединений рычагов, промывкой и очисткой игольчатых и шариковых подшипников, выемкой золотников Ø 45 и Ø 60 из корпуса (после разборки рычагов и снятии нижней крышки корпуса), а также их промывкой и очисткой.
Износившиеся шарниры должны быть заменены. Если при ревизии игольчатых подшипников обнаруживаются отдельные поломанные иголки, то замене подлежит весь комплект иголок. На поверхности золотников и особенно на рабочих кромках заплечиков не должно быть следов износа. Диаметры заплечиков обмеряются с помощью микрометра, и если наблюдается их износ, который, как правило, является результатом наличия в масле твердых частиц, то необходимо заменить золотники запасными, помня, что замена производится комплектно с их буксами. Одновременно надлежит принять меры к уплотнению масляной системы, так как при работе на чистом масле детали регулирования не подвергаются износу.
На поверхности золотников не должно быть рисок. Если риски имеются, то поврежденные места осторожно зачищаются с тем, чтобы снять неровности на цилиндрической поверхности, не увеличивая зазора между золотником и буксой.
Очищенные и промытые золотники должны перемещаться в буксах без трения, но и без слабины. Промывке золотников и корпуса ЗРС должно быть уделено особое внимание. Промывка должна производиться чистым керосином, протирка после промывки — мягким обтирочным материалом с подрубленными краями.
Тонкой проволокой с последующей продувкой сжатым воздухом должны быть очищены сверления малого диаметра, имеющиеся в золотнике Ø 45 и в корпусе. Для лучшей очистки сверления золотника Ø 45 можно вывернуть нижнюю пробку центрального сверления золотника.
Если при эксплуатации турбины наблюдалось изменение давления на поршень ø 105 золотинка ø 45, то это является следствием внутренних протечек из камеры X (см. фиг. 64) из-за повышенного зазора между нижней частью золотника и стаканом или из-за эксцентричного положения стакана относительно оси золотника. В связи с этим при замене золотника Ø 45 следует обращать внимание на одинаковость зазора между нижней частою золотника и стаканом. Положение стакана в корпусе должно быть замаркировано с тем, чтобы при сборке после ревизии поставить его правильно.
Верхний заплечик золотника Ø 60 должен перекрывать нижнюю кромку проточки в буксе на 1,4 мм в случае, если червячная шестерня регулятора посажена жестко на вал. Если шестерня связана с валом упруго, с помощью плоских пружин, то на нижней кромке верхнего заплечика золотника делаются треугольные запилы так, чтобы острие запила было ниже проточки в золотнике на 0,5—0,6 мм.
Перед сборкой, после ревизии, следует проверни», что корпус ЗРС тщательно очищен oт отложений масляного шлама. Нижняя крышка корпуса ЗРС и вертикальный фланец, которым блок золотников крепится к передней стенке корпуса подшипника, должны быть собраны настолько плотно, чтобы исключить даже незначительные наружные протечки масла. Вертикальный фланец должен быть по всей своей поверхности тщательно пришабрен к соответствующей поверхности стенки подшипника, чтобы полностью исключить перетекание масла между отверстиями на фланце. Перед сборкой фланцы промазываются шеллаком или бакелитовым лаком, причем наносимый слой должен быть настолько тонким, чтобы при обжатии фланца лак не выдавливался в отверстия, так как частицы лака, уносимые маслом, могут закупорить отверстия малого диаметра и нарушить работу системы регулирования.
На фланец корпуса допускается установка прокладки из бумаги не толще 0,1 мм.
При ревизии ограничителя мощности следует проверить состояние червячной передачи, убедиться в отсутствии заеданий в перемещающихся частях (особенно в направляющей и ограничивающей ход шпонке), проверить хорошую подвижность камней в горизонтальном рычаге регулятора скорости и убедиться в правильном действии электроконтакта, закрепленного на камнях.
§ 119. Сервомоторы и рычаги парораспределения
После снятия рычагов парораспределения (горизонтальный рычаг снимается вместе со стойкой) и отсоединения через люки и крышку корпуса подшипника внутренних маслопроводов (напорного и импульсного масла, слива из сервомотора в систему смазки и манометрических трубок) можно вынуть сервомотор, совместно с рычагами обратной связи, из левого отсека переднего блока.
Разъединив рычаги обратной связи и сняв нижнюю крышку сервомотора, можно вынуть его поршень и шток и освидетельствовать состояние поршневых колец, стенок цилиндра, направляющей втулки и штока. Натертые или поврежденные места зачищаются.
Проверяется чистота отверстий для удаления воздуха. Если при работе турбины отмечается недостаточная чувствительность золотника, то следует проверить соосность отверстия в верхней крышке над золотником и буксы золотника, так как при несоосности пружина оказывает на золотник боковое усилие, повышающее трение между золотником и буксой.
При ревизии сервомотора должны быть проверены все шарниры рычажной системы обратной связи. При осмотре игольчатых шарниров рычагов парораспределения не допускается замена единичных иголок — замене подлежит комплект в целом.
