ГЛАВА ПЕРВАЯ
ТОПЛИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ, СЖИГАЮЩИХ ТВЕРДОЕ ТОПЛИВО
1.1. ДОСТАВКА И ПРИЕМКА ТОПЛИВА
Топливное хозяйство — один из самых ответственных элементов электростанции, так как ее надежная работа может быть обеспечена только при условии бесперебойной подачи топлива в топки котельных агрегатов [1|. Основной задачей топливно-транспортного цеха является своевременная подготовка и подача топлива в котельную или центральное пылеприготовительное отделение [2]. В топливно-транспортном цехе топливо принимается и обрабатывается до такого состояния, чтобы обеспечить экономичную и устойчивую работу пылеприготовительных установок.
Уголь и торф доставляются электростанции в большинстве случаев железнодорожным транспортом; водный и автомобильный виды транспорта применяются редко.
При доставке угля по железнодорожным магистралям МПС нормальной колеи (1524 мм) используют преимущественно четырехосные полувагоны общего назначения (универсальные) грузоподъемностью 63 т и шестиосные грузоподъемностью 93 т. В настоящее время вагоностроительной промышленностью освоен выпуск цельнометаллических восьмиосных полувагонов общего назначения грузоподъемностью 125 т. Все универсальные полувагоны имеют нижние разгрузочные люки для выгрузки сыпучих материалов. Торф перевозят в специальных торфовозных вагонах четырехосных полувагонов общего назначения. В последнее время стали применять специальные металлические двухосные вагоны типа «хоппер» вместимостью кузова 60 м3, что позволяет загружать в них до 25 т торфа. В целях лучшего использования четырехосных полувагонов при перевозке торфа их стопки, как правило, наращивают деревянными щитами на 0,8 м, таким образом доводят их грузоподъемность до 50 т.
По магистралям МПС топливо проходит наравне с другими грузами. При этом маршрут, прибывший на станцию назначения, после разгрузки расформировывается, и вагоны его используются для отправки других грузов. Только в некоторых случаях при перевозке топлива на сравнительно небольшие расстояния организуются специальные маршруты, которые после разгрузки порожняком возвращаются к поставщику топлива для повторной загрузки и возвращения на электростанцию. Такие маршруты, постоянно оборачивающиеся между поставщиком топлива и электростанцией, называют вертушками, или кольцовками.
Быстрый рост объема перевозок топлива по магистралям МПС вынуждает создавать более четкую и производительную систему перевозки. В основу новой системы закладывается тот же принцип кольцовок или вертушек, но развивающийся на более высоком техническом уровне. Новый вид кольцовок формируется из вагонов грузоподъемностью 125 т, приспособленных для разгрузки вагоноопрокидывателем без их расцепки. Вертушки закрепляются за определенными предприятиями и курсируют между ними с максимальными технически допустимыми скоростями по строго соблюдаемым графикам движения. Переход на новую систему доставки топлива резко повышает надежность системы топливоснабжения электростанций и освобождает их от многих эксплуатационных трудностей, связанных с неритмичностью поставки топлива.
Выгрузка топлива из вагонов на электростанциях до сих пор является одним из наиболее трудоемких производственных процессов с тяжелыми условиями труда. Вагоноопрокидыватели представляет собой механизм, предназначенный для разгрузки железнодорожных полувагонов поворотом их вокруг горизонтальной оси приблизительно на 180°. В СССР используют боковые и роторные вагоноопрокидыватели. Они приспособлены для выгрузки сыпучих грузов из четырех- и шестиосных полувагонов.
Роторный вагоноопрокидыватель прост по конструкции, имеет высокую производительность и надежность.
В эксплуатационных условиях он разгружает порядка 15 вагонов в час, т. е. при грузоподъемности последних 60 т каждый он способен принять до 900 т топлива в час. Однако при опрокидывании полувагонов с частички смерзшимся и неразмороженным топливом на стенках и днищах вагонов остается примерзший слой топлива, для выгрузки которого требуется дополнительная затрата труда и времени.
На многих электростанциях старой постройки сохранились приемно-разгрузочные устройства, оборудованные поездными разгрузочными эстакадами, размещенными в закрытом помещении. Обычно сооружают одну, реже две эстакады общей протяженностью фронта разгрузки до 150 м, что обеспечивает одновременную постановку под разгрузку до десяти четырехосных полувагонов на одном пути. Эти приемно-разгрузочные устройства называют разгрузочными сараями. В таких устройствах по всей длине фронта разгрузки размещены подземные щелевые бункера, покрытые приемными решетками, расположенными несколько ниже уровня головки рельса. Топливо, выгруженное на решетку, в основном ссыпается в бункер, а крупные его куски тем или иным способом дробят на переплете решетки. Подземный бункер в своем устье имеет щелевое отверстие, под которым расположен разгрузочный стол, а под ним — ленточный конвейер. Топливо лопастным самоходным питателем сбрасывается с разгрузочного стола на ленту конвейера и транспортируется им к узлу пересыпки, откуда направляется в бункера сырого угля котельного цеха или на склад. С увеличением в топливе содержания крупных кусков эксплуатация разгрузочных устройств этого типа усложняется необходимостью дробления топлива на приемных решетках. В настоящее время разгрузочные сараи на крупных отечественных электростанциях на угле не сооружают.
На крупных электростанциях, сжигающих фрезерный торф, применяют устройства типа разгрузочного сарая, отличающиеся тем, что здесь под разгрузочной эстакадой нет щелевых бункеров. Вместо них по обе стороны эстакады по всей длине сарая размещены приемные траншеи, вдоль которых передвигаются поперечные багерные выгружателя, подающие топливо па ленту конвейера, расположенного вдоль наружной стены траншеи и выдающего топливо на главный конвейер топливоподачи. В приемно-разгрузочных устройствах на уровне пяты рельса находятся приемные решетки, предназначенные для улавливания корней, пней и других древесных остатков, содержащихся в торфе.
