Гидроэнергетика СССР - Внутренний водный транспорт и лесосплав

Внутренний водный транспорт в современных условиях использует естественные и искусственные водные пути общей протяженностью 142 тыс. км, из которых 83,1 тыс. км имеют гарантированные глубины. Хотя удельный объем перевозок внутренним водным транспортом в СССР сравнительно невелик (4%), он занимает важное место в народном хозяйстве страны. Современный грузооборот внутреннего водного транспорта страны составляет 245 млрд. т-км, а объем перевозок — 568 млн. т.
В европейской части Советского Союза, имеющей разветвленную сеть железнодорожных, шоссейных и воздушных путей, водный транспорт остается одним из основных связующих звеньев грузооборота приволжских, приднепровских и придонских индустриальных и сельскохозяйственных центров; он является наиболее дешевым транспортным путем, связывающим угольные районы Донбасса и каспийскую нефть с районами машиностроения, металлургии, лесной промышленности Центра, Урала и Северо-Запада. В азиатской части страны водный транспорт является основным связующим звеном между глубинными и северными районами Сибири и Дальнего Востока и транссибирской железнодорожной магистралью.
Развитие водного транспорта и улучшение судоходных условий тесно связаны с комплексным использованием водных ресурсов. Сооружение комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Дону, Днепре и других реках позволило одновременно осуществить воднотранспортную реконструкцию этих рек. Построенные каналы имени Москвы, Волго-Донской, Волго-Балтийский и другие решили проблемы водного транспорта в комплексе с водоснабжением, ирригацией, обводнением рек в санитарных целях.
Протяженность искусственных водных путей составляет в настоящее время более 20 тыс. км, благодаря чему достигнуто значительное улучшение судоходных условий. На Волге вместо ступенчатых глубин 1,6—2,0—2,5 м на всем протяжении реки от Калинина до Астрахани обеспечена глубина не менее 3,25 м; на нижнем Дону вместо прежних глубин 1,05—1,15—1,35 м — глубина 3,0—3,25 м; на Днепре на участке от Киева до Херсона создан водный путь с гарантированной глубиной судового хода 3,2 м. Ввод Киевского и Каневского гидроузлов позволил увеличить глубины с 1,8 до 3,2 м на участке Киев — Днепропетровск, где осуществляется до 40% перевозок грузов в Днепровском бассейне. Завершение каскадов ГЭС на Каме и Волге явится основой для создания Единой глубоководной системы европейской части СССР.
В Сибири и на Дальнем Востоке гидротехническое строительство еще не оказало решающего влияния на водные пути. Здесь на многих речных участках поддержание судоходных глубин достигается  проведением дорогостоящего комплекса работ (дноуглубительные, выправительные и др.), которые не могут преодолеть ступенчатость судоходных глубин, а поэтому не являются радикальным средством реконструкции водных путей.
Внутренний водный транспорт и в будущем сохранит важное значение, являясь составной частью общей транспортной системы страны, при этом он будет использоваться для перевозки массовых грузов, не требующих большой скорости доставки и равномерной подачи в течение года потребителю: строительных материалов (нерудных и лесных), руды, угля и др. В северных районах и на Дальнем Востоке ввиду ограниченного количества железных и шоссейных дорог водный транспорт еще многие годы будет являться основным видом транспорта.
Главными направлениями развития внутреннего водного транспорта являются дальнейшее повышение удельного веса перевозок на экономичных крупнотоннажных судах, в том числе смешанного плавания (типа «река — море»), с механизацией погрузочно-разгрузочных работ, а также систематическое улучшение судоходных условий путем ликвидации ступенчатости глубин и обеспечения больших глубин судового пути и увеличение пропускной способности действующих судоходных сооружений. Эти направления развития водного транспорта являются решающим фактором дальнейшего снижения себестоимости водных перевозок, что в свою очередь обеспечит перспективу развития водного транспорта в общей системе транспортной сети СССР. Опыт показал, что эти направления развития водного транспорта должны осуществляться в комплексе с гидростроительством, связанным с развитием гидроэнергетики, ирригации и других отраслей водного хозяйства.
Дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта предопределяет первоочередные мероприятия, главнейшие из которых: завершение работ по Волжско-Камскому каскаду гидроузлов; реконструкция воднотранспортного пути на Нижнем Дону, создание транспортного соединения Днепр — Азовское море на базе использования Северо-Крымского ирригационного канала; выполнение первой очереди работ по соединению Волжско-Камского бассейна с бассейном Печоры в связи с переброской части стока Печоры в бассейн Каспия; развитие водного транспорта в связи со строительством комплексных гидроузлов на Иртыше (Шульбинского и др.), Ангаре (Усть-Илимского и Богучанского) и Енисее (Саяно-Шушенского, Средне-Енисейского), строительство воднотранспортного соединения Амура с Татарским проливом на Дальнем Востоке, а также освоение внутренним водным транспортом морских трасс для эксплуатации высокоэкономичных судов смешанного плавания (в первую очередь намечается освоение участков Днепр —  Черное море и Волга — Каспийское море).
В плане комплексного водохозяйственного строительства развитие водного транспорта требует увязки интересов судоходства с рыбным хозяйством на Нижнем Дону и на Нижней Волге; оценки народнохозяйственной эффективности судоходных попусков в низовьях Волги, Днепра, Урала и других рек; разработки мероприятий по охране водных ресурсов от загрязнения сбросами хозяйственно-фекальных вод, отработанных масел, мазута и других отходов.
Ниже приводятся основные водохозяйственные и гидротехнические мероприятия, которые необходимо выполнить для завершения Единого- глубоководного пути и бассейновых систем страны.
В Волжско-Камском бассейне использование крупнотоннажного флота лимитируется двумя участками — зонами Чебоксарского и Нижнекамского водохранилищ; их наполнение до НПУ 68,0 м позволяет увеличить транзитную глубину на Волге и Каме. Объемы перевозок через створы этих гидроузлов возрастут примерно в 1,5 раза по сравнению с существующими.
В составе транспортных мероприятий по водным путям, прилегающим к Единой глубоководной системе, особое значение приобретает необходимость улучшения судоходных условий на р. Белой путем строительства низконапорных гидроузлов, подобно гидроузлам, строящимся на Нижнем Дону. Это мероприятие позволит увеличить гарантированные глубины на р. Белой до 2,5 м. Поскольку напряженность водного баланса в бассейне Дона будет увеличиваться ввиду нарастания отъема воды для нужд сельского хозяйства, для удовлетворения интересов водного транспорта необходимо осуществить полное шлюзование Нижнего Дона. Строящийся Константиновский и намечаемый к строительству Богаевский низконапорные транспортные гидроузлы создадут в низовьях Дона нормальные условия плавания для водного транспорта и в значительной степени снимут напряженность водного баланса.
На Волго-Балтийском водном пути от Ленинграда до Рыбинского водохранилища протяжением 861 км судоходные глубины доведены до 4,0 м. В целях увязки габаритов с водными путями Волжско-Камского бассейна и подготовки к перспективному грузообороту рассмотрена возможность увеличения глубин на трассе канала. Кроме того, потребуется строительство вторых ниток для обеспечения необходимых глубин на нижних порогах Шекснинского и Вытегорского шлюзов и для унификации габаритов камер на Нижнесвирском шлюзе, имеющем нестандартные габариты и поэтому препятствующем организации четкой работы флота.
На Днепре в современных условиях с наполнением Каневского водохранилища до НПУ транзитные судоходные глубины доведены до 3,65 м. С вводом в эксплуатацию второй нитки Днепровского шлюза имени В. Н. Ленина водный путь по Днепру от Херсона до Киева позволит эксплуатировать современные крупнотоннажные суда. В перспективе намечается увеличение глубины на Днепре и реконструкция Днепродзержинского шлюза для обеспечения перевозок грузов в зимнее время из района Кременчуга до Днепродзержинска.
В Верхне-Днепровском бассейне путем строительства пяти транспортных гидроузлов предполагается довести глубину до 3,0 м. В результате будет создана возможность для плавания судов европейского типа по трассе водного пути Днепр—Буг — Висла — Одер.
В Ангаро-Енисейском бассейне значительные объемы перевозок по Нижней Ангаре и Енисею определяют необходимость обеспечения сквозного судоходства по этим магистралям. Для этого необходимо строительство судоходных сооружений на Иркутском, Братском, Усть- Илимском и Саяно-Шушенском гидроузлах.
В последние годы проектируются крупные гидроэнергетические и водохозяйственные комплексы, одновременно используемые для водного транспорта. К таким комплексам, в частности, относится переброска части стока северных рек в бассейн Волги по западному и восточному направлениям. Западное направление переброски части стока озер Кубенского, Дача, Воже и р. Сухоны в Волгу позволит обеспечить связь Северной Двины и Вычегды с Волго-Балтийским водным путем и соединить водной магистралью Север с Югом и Центром. Восточное направление переброски части стока Печоры решается путем постройки 2—3 гидроузлов на Печоре, что позволяет охватить водным транспортом глубинные районы Коми АССР. Западное и восточное направления переброски стока предусматривают в перспективе обеспечение сквозного судоходства и строительство в этих целях в створах предполагаемых гидроузлов судоходных сооружений.
В перспективе возникает также проблема судоходного использования крупных каналов водохозяйственного назначения для развития сети внутренних водных путей, в частности воднотранспортное использование Северо-Крымского и будущего Волго-Уральского каналов (при этом Северо-Крымский канал обеспечивает соединение Днепра с Азовским и Каспийским морями и включается в состав Единой глубоководной системы страны). Канал Волга — Урал откроет возможность воднотранспортных связей Волги с Уралом. На гидроузлах Северо-Крымского и. Волго-Уральского каналов для обеспечения сквозного судоходства предусматривается строительство судоходных сооружений.
В настоящее время важное народнохозяйственное значение имеет лесосплав, так как значительная часть запасов древесины СССР находится в районах, тяготеющих к водным путям. В целом по стране к сплавным путям тяготеют лесные массивы с ликвидным запасом 16,4 млрд. м³, находящиеся в основном в бассейнах рек Северной Двины, Печоры, Онеги, Мезени, Оби, Енисея, Лены, Амура. Лесосплав, сейчас осуществляется по более чем 2000 рек, 255 озерам и 11 крупным водохранилищам с общей протяженностью сплавных путей 142 тыс. км; при общем объеме вывозки леса в 1975 г. 233 млн. м³ объем лесосплава составил 92 млн. м³, или 39,5%. Сплав леса мелкими плотами и кошелями и особенно молем позволяет использовать мелководные реки, но. приводит к значительным (до 30%) потерям леса и загрязнению водоемов затонувшей деловой древесиной и различными отходами. Особенно серьезный ущерб при этом наносится рыбному хозяйству.
Несмотря на существенные недостатки, свойственные этому виду транспорта, лесосплав будет использоваться еще многие годы, так как он является одним из наиболее дешевых видов транспортировки леса и к тому же перевозка основных масс древесины другими видами транспорта потребует огромных капиталовложений на реконструкцию всего существующего хозяйства. Однако необходимо существенно реконструировать лесосплавное хозяйство, по возможности ограничить, а в последующем совсем отказаться от молевого сплава. В первую очередь это должно быть выполнено на реках, имеющих рыбохозяйственное значение.
Основными задачами лесосплава в перспективе должны явиться: концентрация сплавляемой древесины на путях сплава за счет уменьшения протяженности сплавных путей; увеличение удельного веса транспортировки леса в плотах и судах, повышение технического уровня лесосплавных путей и внедрение новых транспортно-технологических схем. Улучшение лесосплавных путей наиболее целесообразно выполнять в комплексе с развитием гидроэнергетики и водного транспорта. Строительство гидроузлов комплексного назначения позволяет создать глубоководные магистрали, по которым возможен транспорт леса в судах и крупногабаритных плотах.
Анализ перспектив развития водных путей и воднотранспортных сооружений позволяет сделать следующие выводы.

1. Современная сеть внутренних водных путей СССР находится в стадии реконструкции ее важнейших звеньев, с чем связаны такие недостатки, как ступенчатость глубин на магистральных реках; большой разрыв между наибольшими глубинами; относительно малый удельный вес путей и воднотранспортных сооружений на них с едиными судоходными габаритами; разобщенность бассейнов и др.

К настоящему времени определились основные элементы Единой глубоководной системы европейской части страны, основу которой составляют Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина, реки Волга, Кама, канал имени Москвы, Волго-Донской водный путь и Беломорско-Балтийский канал. Общая протяженность водных путей этой системы составляет 6300 км. Значительное увеличение габаритов судовых ходов достигнуто на магистральных реках Сибири за счет интенсификации путевых работ и строительства гидроузлов.
В СССР имеются большие возможности для усиления роли речного транспорта в обслуживании народного хозяйства, однако резервы водного транспорта используются далеко не достаточно.

1. Развитие лесосплава должно идти по пути прекращения молевого сплава и сокращения сплава в плотах при увеличении перевозок леса в судах. Особо важное значение приобретает прекращение молевого сплава на реках, имеющих рыбохозяйственное значение.

Анализ перспектив развития отдельных отраслей народного хозяйства страны позволяет оценить суммарное по стране водопотребление в 1985 г.

Таблица 3.2. Ожидаемое водопотребление отдельных отраслей народного хозяйства в 1985 г.

Из данных табл. 3.2 видно, что основным водопотребителей в стране является сельское хозяйство (около 48% полного и более 71% безвозвратного водопотребления); водопотребление населения и городского коммунального хозяйства, промышленности и теплоэнергетики составит более 37% по забору из водоисточников и лишь 8% по безвозвратным затратам.
В обозримой перспективе потребность в воде народного хозяйства по забору из водоисточников возрастет до 450—500 км³/год при безвозвратном водопотреблении 250—280 км³/год. Сельское хозяйство, как и в настоящее время, останется наиболее крупным водопотребителем.