Внутренний водный транспорт в современных условиях использует естественные и искусственные водные пути общей протяженностью 127 тыс. км, из которых 72 тыс. км имеют гарантированные глубины. При общем сравнительно небольшом удельном объеме перевозок СССР (8%) внутренний водный транспорт занимает важное место в народном хозяйстве страны. В Европейской части Союза, имеющей разветвленную сеть железнодорожных, шоссейных и воздушных путей, водный транспорт остается одним из основных связующих звеньев грузооборота приволжских, приднепровских и придонских индустриальных и сельскохозяйственных центров; он является наиболее дешевым транспортным путем, связывающим угольные районы Донбасса и каспийскую нефть с районами машиностроения, металлургии, лесной промышленности Центра, Урала и Северо-Запада. В Азиатской части страны водный транспорт является основным связующим звеном между глубинными и северными районами Сибири и Дальнего Востока и транссибирской железнодорожной магистралью.
Развитие водного транспорта и улучшение судоходных условий тесно связаны с комплексным использованием водных ресурсов. Сооружение комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Днепре и других реках позволило одновременно осуществить воднотранспортную реконструкцию этих рек.
Построенные каналы имени Москвы, Волго-Донской, Волго- Балтийский и другие решили проблемы водного транспорта в комплексе с водоснабжением, ирригацией, обводнением рек в санитарных целях.
Протяженность искусственных водных путей составляет в настоящее время 17 тыс. км, благодаря чему достигнуто значительное улучшение судоходных условий. На Волге вместо ступенчатых глубин 1,6—2,0—2,5 м на всем протяжении реки от Калинина до Астрахани установлена глубина не менее 3,25 м.
На нижнем Дону вместо прежних глубин 1,05—1,15—1,35 м установлена глубина 3,0—3,25 м. На Днепре, от Киева до Херсона создан водный путь с гарантированной глубиной судового хода 3,2 м. Ввод Киевского и Каневского гидроузлов позволит увеличить глубины с 1,8 до 3,2 м на участке Киев — Днепропетровск, где осуществляется до 40% перевозок грузов в Днепровском бассейне. Завершение каскадов ГЭС на Каме, Волге и Днепре является основой для создания Единой глубоководной системы Европейской части СССР.
В Сибири и на Дальнем Востоке гидротехническое строительство еще не оказало решающего влияния на водные пути. Здесь на многих речных участках поддержание судоходных глубин достигается дорогостоящим комплексом путевых работ (дноуглубительные, выправительные и другие работы), которые не могут преодолеть ступенчатость судоходных глубин, а поэтому не являются радикальным средством реконструкции водных путей.
Современный грузооборот внутреннего водного транспорта страны составляет 144 млрд, тонно-километров, а объем перевозок 302 млн. т.
Внутренний водный транспорт и в будущем сохранит важное значение, являясь составной частью общей транспортной системы страны. За внутренним водным транспортом сохранятся перевозки массовых грузов, не требующих большой скорости и равномерной подачи в течение года потребителю: это — строительные материалы (нерудные и лесные), руда, уголь и др. В северных районах и на Дальнем Востоке ввиду ограниченности железных и шоссейных дорог водный транспорт еще многие годы будет являться основным видом транспорта. Большую перспективу имеет развитие перевозок в крупнотоннажных судах смешанного речно-морского плавания, особенно в грузообмене на северо-западе страны, на Черном и Каспийском морях, а также на Дальнем Востоке.
Основными направлениями развития внутреннего водного транспорта являются дальнейшее повышение удельного веса перевозок в экономичных крупнотоннажных судах с механизацией погрузочно-разгрузочных работ, а также систематическое улучшение судоходных условий с обеспечением большими глубинами судового пути и увеличение пропускной способности действующих судоходных сооружений. Эти направления развития водного транспорта являются решающим фактором дальнейшего снижения себестоимости водных перевозок, что в свою очередь обеспечивает перспективу развития водного транспорта в общей системе транспортной сети СССР. Таким образом, в европейской части Союза это направление связано прежде всего с дальнейшими работами по формированию единой глубоководной системы. Однако и в других частях страны обеспечение больших глубин и ликвидация ступенчатости является одним из важнейших условий повышения народнохозяйственной эффективности водных перевозок. Опыт показал, что эти направления развития водного транспорта должны осуществляться в комплексе с гидротехническим строительством, связанным с развитием гидроэнергетики, ирригации и других отраслей водного хозяйства.
Основные направления развития внутреннего водного транспорта предопределяют первоочередные мероприятия, главнейшие из которых — завершение работ по Волжско-Камскому и Днепровскому каскадам гидроузлов; реконструкция воднотранспортного пути на Нижнем Дону; создание транспортного соединения Днепр — Азовское море на базе использования Северо-Крымского ирригационного канала; выполнение первой очереди работ по соединению Волжско-Камского бассейна с бассейном Печоры в связи с переброской части стока Печоры в бассейн Каспия; развитие водного транспорта в связи со строительством комплексных гидроузлов на Иртыше (Шульбинского и др.). Ангаре (Усть-Илимского и Богучанского) и Енисее (Средне-Енисейского, Саяно-Шушенского), строительство воднотранспортного соединения Амура с Татарским проливом на Дальнем Востоке, а также освоение внутренним водным транспортом морских трасс для эксплуатации высокоэкономичных судов смешанного плавания «река — море». В первую очередь намечается освоение участков Днепр — Черное море и Волга — Каспийское море.
В плане комплексного водохозяйственного строительства развитие водного транспорта требует: увязки интересов судоходства с рыбным хозяйством на Нижнем Дону и на Нижней Волге, оценки народнохозяйственной эффективности судоходных попусков в низовьях Волги, Днепра, Урала и других рек, разработки мероприятий по охране водных ресурсов от загрязнения сбросами хозяйственно-фекальных вод, отработанных масел, мазута и других отходов.
Лесосплав имеет в настоящее время и сохранит в перспективе важное народнохозяйственное значение, так как более 98% всей древесины СССР тяготеет к водным путям. В целом по стране к сплавным путям тяготеют лесные массивы с ликвидным запасом 16,4 млрд. м3, находящиеся в основном п бассейнах рек Северной Двины, Печоры, Онеги, Мезени, Оби, Енисея, Лены и Амура. Лесосплавом сейчас используется более 2000 рек, 255 озер и 11 крупных водохранилищ с общей протяженностью сплавных путей 142 тыс. км. При объеме лесозаготовок в 1965 г. 144 млн. м3 объем лесосплава составил 129 млн. м3, или 90%.
Сплав леса мелкими плотами и кошелями и особенно молем позволяет использовать мелководные реки, но приводит к значительным (до 30%) потерям леса и загрязнению водоемов затонувшей деловой древесиной и различными отходами.
Таблица 3-5
Потребление воды в народном хозяйстве страны
Особенно серьезный ущерб при этом наносится рыбному хозяйству.
Лесосплав является одним из наиболее дешевых видов транспортировки леса. Несмотря на существенные недостатки, свойственные этому виду транспорта, он сохранится еще многие годы, так как перевозка основных масс древесины другими видами транспорта потребует огромных капиталовложений на реконструкцию всего существующего хозяйства.
Тем не менее в рассматриваемый период необходимо существенно изменить лесосплавное хозяйство, по возможности ограничить, а в последующем совсем отказаться от молевого сплава. В первую очередь это должно быть выполнено на реках, имеющих рыбохозяйственное значение.
Основными направлениями развития лесосплава в перспективе должны явиться: концентрация сплавляемой древесины на путях сплава за счет уменьшения протяженности сплавных путей; увеличение удельного веса транспортировки леса в плотах и судах, повышение технического уровня лесосплавных путей и внедрение новых транспортно-технологических схем.
Улучшение лесосплавных путей наиболее перспективно в комплексе с интересами гидроэнергетики и водного транспорта. Строительство гидроузлов комплексного назначения позволяет превратить пути лесотранспорта в глубоководные магистрали с транспортом леса по ним в судах и крупногабаритных плотах.
Рассмотрение современного состояния отраслей народного хозяйства страны, связанных с использованием водных ресурсов (табл. 3-5), позволяет оценить соотношение водопотребления отдельных отраслей.
Из табл. 3-5 видно, что основным водопотребителем в стране является сельское хозяйство (около 59%, или 80% по безвозвратному водопотреблению); население, промышленность и теплоэнергетика потребляют 29%; испарение с поверхности водохранилищ составляет около 9%.
Анализируя тенденции развития отраслей народного хозяйства и перспективы развития водного хозяйства, можно предположить, что в целом по стране потребности в свежей воде в обозримой перспективе возрастут до 460—500 км3/год при безвозвратном водопотреблении 250—260 км3/год. Сельское хозяйство, как и в настоящее время, останется наиболее водоемкой отраслью.
