IX. РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ УСТАНОВОК С ДВИГАТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, РАБОТАЮЩИМИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ
1. Характеристика и подготовка жидкого топлива
Высокий к. п. д. двигателей не может быть обеспечен при применении неправильно выбранного или неправильно подготовленного топлива. В качестве жидких топлив на электростанциях употребляются топлива марок ДТ-1 (М3), ДТ-2 (М4), ДТ-3 (М5) ГОСТ 1667—51.
Большая вязкость топлива, зависящая от содержания смол и парафина, требует повышенных затрат тепла на предварительный подогрев топлива и электроэнергии на его перекачку. Вязкость топлива снижается при подогреве. Температура подогрева должна быть на 10—15° С ниже температуры вспышки, что необходимо с точки зрения пожарной безопасности.
Высокий процент содержания смол в топливе ухудшает к. п. д. двигателя, так как растягивает процесс сгорания и вызывает пригорание поршневых колец. Содержание парафина в подогретом топливе не вредит нормальному процессу, а часто даже снижает удельные расходы топлива на 3—5%.
Наличие золы и коксуемость топлива способствуют износу поршневой группы и клапанов и сокращают длительность работы двигателя между ремонтами.
Механические примеси действуют аналогично. Они изнашивают аппаратуру топливной системы и форсунки, что особенно недопустимо для бескомпрессорных двигателей. Применение сепарации освобождает топливо от механических примесей.
Вода в топливе может вызвать перебои в работе двигателей. Подогрев, отстой и сепарация резко снижают содержание воды в топливе до допустимых величин.
Сера при сгорании образует агрессивные по отношению к стальным поверхностям сернистые газы, что может вызвать разъедание выхлопных трубопроводов, газоутилизатора и глушителя, особенно при охлаждении газов до температуры точки росы. Это имеет место при пусках, остановках двигателей или при работе длительное время с малой степенью нагрузки.
Кислоты совершенно не должны содержаться в топливе.
При высокой температуре застывания (для грозненского парафинистого мазута до +36° С) требуется особенно тщательная эксплуатация топливного хозяйства, так как охлаждение мазута на каком-либо участке быстро приводит к образованию плотных пробок, парализующих нормальное движение топлива.
Особенное внимание нужно обращать на трубопроводы с малым диаметром, где подобные явления чаще.
Подогрев топлива, выше рекомендуемого ПТЭ, не нужен, так как он ведет к перерасходам тепла и, кроме того, приводит к быстрому коксованию топлива и обгоранию выходных отверстий форсунок, что нарушает качество распиливания и сгорания топлива.
Топливо марок ДТ-2 и ДТ-3, предназначенное для бескомпрессорных двигателей со струйным распыливанием, подготовляется путем обязательного отстоя, сепарации и фильтрации по схемам и указаниям инструкций, приложенных к правилам технической эксплуатации двигателей внутреннего сгорания. Для прочих типов двигателей достаточно отстоя и фильтрации.
Топлива марок ДТ-1 и ДТ-2 должны отстаиваться в течение не меньше, чем 8—10 часов, а марки ДТ-3 — не меньше 10—14 часов. При этом подогрев топлива надо вести спокойно, чтобы не возбуждать интенсивных конвекционных токов, которые нарушают процесс отстоя от воды и механических примесей. Содержание воды перед двигателями не должно превышать 0,3%. Двигатели со струйным распыливанием требуют особенно тщательной топливоподготовки и тонкой безупречной фильтрации.
Необходимо подчеркнуть, что плохо налаженный контроль за топливоподготовкой прямо приводит к несовершенному сгоранию топлива, к дымлению, коксованию, перебоям в работе и перерасходам топлива.
