Схема рис. 12.2,в объединяет в себе достоинства схем рис. 12.2,а и б, поэтому имеет преимущества перед ними. По этой схеме в ЭНИКМАШе были разработаны, изготовлены и исследованы опытные образцы передач с коническим и цилиндрическим дифференциалами.
Конструкция передачи с коническим дифференциалом, показанная на рис. 12.3, содержит корпус 8, сваренный из двух половин в средней части немагнитной сталью и несущий две обмотки возбуждения 9. Вращающиеся части опираются на корпус через подшипниковые щиты 5 и 10. Ведущий вал 1 передачи соединен через ступицу с центральным коническим колесом 2 и вентилятором 4, несущим якорь муфты, состоящий из двух частей, соединенных немагнитным кольцом.
Рис. 12.3. Конструкция передачи с коническим дифференциалом
На ведомом валу 16 передачи закреплена ступица 14, являющаяся водилом дифференциала, в котором на осях 7 вращаются сателлиты 3. Индуктор 11 на своей левой половине имеет зубцы-полюсы муфты, на правой — зубцы-полюсы тормоза. Левой стороной индуктор опирается через боковину 6 на подшипник, а правой стороной через боковину 12 крепится к второму центральному колесу 15 дифференциала. Резьбовая пробка 13 закрывает отверстие, через которое внутрь передачи заливается жидкая смазка. Объем, занятый жидкой смазкой, ограничен уплотнениями в боковине 6 и на выходном конце вала 16. Лишь два подшипника в щитах 5 и 10 заполнены консистентной смазкой, все остальные подшипники, и зубчатые колеса находятся в масляной ванне.
Воздух в системе вентиляции засасывается через окна в подшипниковом щите 10, проходит через междузубцовые впадины, образованные на общем индукторе 11 полюсами тормоза и муфты, и выбрасывается центробежным вентилятором в окна подшипникового щита. При работе тормоза потери выделяются в частях корпуса, не имеющих развитой поверхности, что затрудняет охлаждение.
На рис. 12.4 приведена конструкция опытной передачи с цилиндрическим дифференциалом, объединенная в общий узел с приводным фланцевым короткозамкнутым двигателем. Боковина 4, на которую опирается ротор 5, имеет на своей ступице зубчатую часть, являющуюся внутренним центральным колесом дифференциала. Оси сателлитов 3 установлены на водиле, ступица которого соединена шпонкой с ведомым валом 2 передачи.
Внешнее центральное колесо 6 и ведущий якорь 12 муфты приводятся от вала двигателя 14, закрепленного на фланце 13. Неподвижная часть магнитной системы образована корпусом 9 со вставками, одна из которых является частью подшипникового щита 7, вторая —кольцом 11. Между корпусом и вставками размещены обмотки 8 тормоза и 10 муфты. С выходного вала передачи движение при помощи клинового ремня передается тахогенератору 1 для обратной связи в САУ. Заполнение передачи жидкой смазкой осуществляется через резьбовое отверстие в боковине 4.
Отличительной особенностью магнитных систем муфты и тормоза является выполнение их зубцов-полюсов на различных частях магнитной системы. Полюсы тормоза размещены на неподвижной части 7 системы и левой части якоря 5, а полюсы муфты — на правой части якоря 5 и ведущем якоре 12. Такое выполнение полюсных систем позволило распределить потери на большее число деталей, увеличить теплоотводящие поверхности и облегчить охлаждение. С этой же целью поверхность корпуса выполнена ребристой. В данной конструкции немагнитные прослойки имеются между половинами якорей 5 и 12.
Рис. 12.4. Конструкция передачи с цилиндрическим дифференциалом
Следует отметить, что в конструкциях передач, имеющих внутри якоря масляную ванну для смазки зубчатых колес и подшипников, температура этого якоря должна быть ограничена на уровне, не допускающем парообразования применяемой жидкой смазки.
В рассмотренных передачах были применены САУ с обратными связями по частоте вращения и току приводного двигателя, подобные описанным в гл. 10. Их отличие состоит в том, что для работы на первой и второй ступенях использовались отдельные одинаковые САУ и переключение ступеней производилось вручную или автоматически в функции заданной частоты вращения по напряжению тахогенератора.
