Электропогрузчики ЭП-201 и ЭП-202 отличаются друг от друга только устройством колес: ЭП-201 имеет шесть колес на пневматических шинах, а ЭП-202 — четыре колеса на массивных шинах. Эти погрузчики имеют одинаковую схему, приведенную на рис. 30.
Для передвижения погрузчика применяют электродвигатель РТ-2 постоянного тока с последовательным возбуждением, для управления системой гидравлики применяется электродвигатель РТ-14К. Для управления в силовой цепи смонтированы на одной панели контакторы типов КМ-517 В, КМВ-508 В, КМ-507 В. На погрузчике применен поворотный кулачковый контроллер типа ЗКУ 004. Источником питания служит аккумуляторная батарея напряжением 50 В. Напряжение цепей управления и сигнализации составляет половину номинального напряжения силовой цепи.
Скорость передвижения электропогрузчика может регулироваться: изменением напряжения, подводимого к электродвигателю ДГ переключением секций аккумуляторной батареи АБ1 и АБ2 с параллельного соединения на последовательное; шунтированием пускового сопротивления СП в цепи якоря двигателя ДГ\ ослаблением поля возбуждения электродвигателя ДГ включением сопротивления СОП параллельно обмотке возбуждения электродвигателя ДГ.
В схеме электропривода предусмотрены следующие аппараты управления: контактор КБ, переключающий секции аккумуляторной батареи; линейный контактор Л1, отключающий и включающий электродвигатель ДГ; реверсивные контакторы В и Н\ контактор У, шунтирующий пусковой резистор в цепи электродвигателя ДГ, контактор КОП, шунтирующий обмотку возбуждения электродвигателя ДГ, и др.
При нажатии на педаль контроллер занимает одну из пяти ходовых позиций, а при отпущенной педали — нулевую позицию. На каждой позиции контроллер имеет определенную комбинацию замкнутых и разомкнутых контактов контроллера, что обеспечивает коммутацию соответствующих контактов схемы. Последовательность коммутации аппаратов силовой цепи лучше проанализировать по рис. 31.
На позиции 0-1 контроллера при включенном выключателе ВУ замкнут контакт главной цепи контактора КБ. Секции аккумуляторной батареи соединены последовательно. На позиции 1—2 секции аккумуляторной батареи соединены параллельно. На этой позиции в зависимости от положения реверсивного переключателя включен реверсивный контактор В или Н.
Р и с. 30. Принципиальная схема электропривода электропогрузчика ЭП-201 (ЭП-202) :
РШ1, РШ2 — штепсельные соединения; АБ1, АБ2 - секции аккумуляторной батареи; КБ - контактор соединения аккумуляторной батареи с параллельного на последовательное; ПП1, ПП2 - диоды для соединения батареи с параллельного на последовательное; Пр1, Пр2 - предохранители главных силовых цепей; ПрЗ - предохранитель цепей управления; Пр4 - предохранитель цепей освещения и сигнализации; У - контактор для выключения пускового резистора из силовой цепи; СОП - резистор для ослабления поля возбуждения; СП - пусковой резистор; КОП - контактор для шунтирования обмотки возбуждения; Л1, Л2 - линейные контакторы для включения электродвигателей; В, Н - реверсивные контакторы главной цепи для включения электродвигателя ДТ "вперед" и "назад"; ДТ - электродвигатель тяговый; ДН - электродвигатель насоса; ВУ - выключатель цепей управления; Кл1-Кл6 — микровыключатели контроллера; ВБРТ иВБНТ - выключатели блокировки ручного и ножного тормоза; Пер - реверсивный переключатель в цепи управления электродвигателя ДТ; ВП, ВНО - выключатели электродвигателя ДН; КС - кнопка сигнала; ЗС - звуковой сигнал; ВФ - выключатель фазы; Ф - фара
Р и с. 31. Последовательность коммутации аппаратов силовой цепи:
а - на позиции 2-3; б - на позиции 3-4; в - на позиции 4-5; г-на позиции 5-6; д - на позиции 6-7
Рис. 32. Принципиальная схема электропривода электропогрузчика ЕВ 717.33 <я), диаграммы включения ножного командоконтроллера (б), замка цепи управления (в) и контакторов реверса (г):
Д1—ДЗ — диоды; Пр1-Пр10 - предохранители; ДН1.ДН2- электродвигатели насосов; ДТ - электродвигатель тяговый; А - резистор; П1, П2 - переключатели ножного и ручного тормоза; ПЗ — переключатель хода вперед-назад"; П4, П5 — переключатели подъема; 3 - замок цепи управления; КК - командоконтроллер; Ст - стоп-сигнал; КЗС - кнопка звукового сигнала; 3С - звуковой сигнал; >42 - указатель емкости; Рл - розетка для переносной лампы; ЛC - сигнальная лампа автоматического режима электродвигателя; ШР1, ШР2 - штепсельные разъемы
Движение электропогрузчика начинается на позиции 2—3 контроллера, при этом замкнут контакт главной цепи контактора JЛ (рис. 31,а). Пусковой резистор СП введен в цепь электродвигателя движения ДТ, в результате этого частота вращения двигателя минимальная.
Увеличивается скорость движения за счет выведения из цепи пускового резистора СП при замыкании контакта контактора У на позиции 3-4 контроллера (рис. 31,6). На позиции 4-5 контроллера (рис. 31,в) секции аккумуляторной батареи соединены последовательно после замыкания контактов КБ, и на этой позиции введен пусковой резистор СП (после отключения контактора У). Частота вращения двигателя возрастает за счет увеличения напряжения, подводимого к двигателю от последовательно соединенных секций аккумуляторной батареи.
На позиции 5-6 контроллера замкнут контакт главной цепи контактора У (рис. 31,г). Пусковое сопротивление СП выведено, в результате этого скорость передвижения увеличилась.
Максимальная частота вращения электродвигателя получается на позиции 6-7 контроллера (рис. 31,й) при замкнутом контакте главной цепи контактора КОП.
Для торможения электропогрузчика используют гидравлический тормоз ведущих колес с приводом от ножной педали. При нажатии на педаль размыкается цепь выключателя блокировки ножного тормоза ВБНТ, питание обмотки контактора Л1 прекращается, и контакты главной цепи контактора Л1 разрывают цепь главного электродвигателя Ж
Удержание электропогрузчика на уклоне и стоянке осуществляется механическим тормозом. При установке рычага в положение торможения размыкается выключатель блокировки ручного тормоза ВБРТ, разрывается цепь питания обмотки контактора Л1 и включение электродвигателя без установки рычага в расторможенное состояние невозможно.
Пуск электродвигателя подъема прямой, без пусковых резисторов, с помощью контактора Л2, обмотка которого включается выключателем подъема ВП или выключателем навесного оборудования ВНО. Для защиты от токов короткого замыкания служат предохранители: Пр10 в цепи электродвигателей ДГ; Пр2 — в цепи электродвигателя ДП\ Пр5 — в цепи аккумуляторной батареи АБ\ ПрЗ — в цепях управления; Пр4 — в цепях освещения и сигнализации.
На рис. 32 приведена принципиальная электрическая схема электропривода электропогрузчика ЕВ 717.33 производства Болгарии.
На электропогрузчике ЕВ 71733 применены электродвигатели постоянного тока типа ДС 6,3/7,5/14 последовательного возбуждения и ДКВ 6,5/7,5/28 смешанного возбуждения. Для управления электропогрузчиком используется ножной командоконтроллер и контакторы
КПЕ-6. Выключатель цепи управления приводится в действие ключом и имеет четыре положения от 0 до 4. Диаграмма включения показана на рис. 32, е.
Реверсивный переключатель служит для изменения направления вращения тягового электродвигателя и установлен на рулевом механизме.
Он имеет три коммутационных положения (нулевое, вперед, назад) и приводится в действие вручную с помощью рукоятки. Увеличение скорости происходит за счет переключений, которые выполняет механизм командоконтроллера. Диаграмма включения представлена на рис. 32,6.
На нулевой позиции контакты а-в переключателей П1-П5 замкнуты. Аккумуляторные батареи соединены последовательно.
При включении на первую позицию разомкнётся контакт а-в и замкнется контакт c-d переключателя П1. В результате этого ток от аккумуляторов пойдет через контакты 80-85 замка к командоконтроллеру, через контакты c-d переключателя П1 и а-в переключателя П2, далее через штепсельное соединение, переключатель ножного тормоза П1, переключатель ручного тормоза П2, переключатель хода "вперед—назад" ПЗ. Если ручка реверса включена "вперед", то согласно диаграмме рис. 39,г ток пройдет через контакты 1-2, электромагнитную обмотку контактора К4 на аккумулятор. При прохождении тока через электромагнитную обмотку контактора К4 замкнутся его силовые контакты 4К1 и 4К2 и блокировочный контакт Б4К. Ток силовой цепи пойдет от плюса параллельно включенных аккумуляторных батарей через силовой контакт 4К1, обмотку якоря, силовой контакт 4К2, обмотку возбуждения и по двум резисторам РЗ к минусу аккумуляторных батарей. На первой позиции напряжение, подаваемое на двигатель, равно 40 В.
На второй позиции разомкнутся контакты а-в и замкнутся контакты c-d переключателя П2, в результате этого из цепи выключится один резистор и скорость увеличится.
Еще больше увеличится скорость на третьей позиции командоконтроллера, когда замкнутся контакты c-d переключателя ПЗ.
На четвертой позиции аккумуляторные батареи соединятся последовательно, напряжение увеличилось до 80 В, включится в цепь резистор и частота вращения электродвигателя снова увеличится. Максимальная скорость движения электропогрузчика достигается на пятой (последней) позиции, когда из силовой цепи выключается резистор.
При движении электропогрузчика назад все включения происходят так же, как и при движении вперед, только замкнуты контакты 3-4 реверса и силовые контакты 5К1 и 5К2 контактора К5.
Р и с. 33. Принципиальная схема силовой части импульсного преобразователя
При подъеме груза рычаг подъема отводят назад, который действует на гидросистему и переключатель. В результате включается контактор К2 и как следствие отключается электродвигатель насоса ДН2. При дальнейшем отведении рычага назад включается электродвигатель наcoca ДН1, поскольку замкнулись контакты переключения П4 и сработал контактор К1. При спуске груза рычаг отводят вперед, контакты переключателя размыкаются и электродвигатели выключаются.
Наклоны грузоподъемного устройства вперед и назад производят вторым рычагом, который замыкает контакты переключателя Ц5, при этом замыкается цепь обмотки контактора К2 и выключается электродвигатель ДН2. Включенные в цепь диоды Д1-ДЗ служат для предохранения от обратных напряжений при переключении секции аккумуляторной батареи.
В настоящее время на многих предприятиях решаются проблемы применения импульсных преобразователей для аккумуляторного электротранспорта.
На рис. 33 показана принципиальная схема силовой части импульсного преобразователя. Чередованием включения тиристоров Т1-ТЗ осуществляется импульсное регулирование напряжения на двигателе. Особенность схемы состоит в том, что при запирании главного тиристора 77 процесс переключения тока якорной цепи в контур обратного диода Д замедляется с помощью вспомогательного ненасыщенного дросселя/,.
Для управления импульсными преобразователями применяют частотный и широтный способы. При этом для расширения диапазона регулирования приходится значительно ухудшать добротность колебательного контура в силовой схеме, что приводит к большим потерям электроэнергии, снижению коэффициента полезного действия преобразователя, увеличению его габаритов и массы. Чтобы выполнить преобразователь более экономичным и компактным, необходимо применять широкочастотный способ регулирования, позволяющий уменьшить частоту собственных колебаний перезарядного контура и повысить его добротность. При этом управляющие импульсы подаются на силовые тиристоры в определенной последовательности. Частота следования импульсов и их относительная длительность изменяются в зависимости от сигнала управления.
Внедрение импульсной системы управления электротранспорта позволяет увеличить межзарядный пробег машин на 10—20 %, улучшить маневренность.
В последнее время все чаще в электроприводе внутризаводского электротранспорта применяются полупроводниковые приборы. Для рассмотрения физических процессов полупроводниковых приборов и схем управления необходимо пользоваться инструкциями и специальной литературой.
