Электропривод крановых механизмов - Электропривод с асинхронным двигателем

ЭЛЕКТРОПРИВОД С АСИНХРОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ МЕХАНИЗМОВ ПОДЪЕМА С МАГНИТНЫМ КОНТРОЛЛЕРОМ

Рис. 7. Схема электропривода механизма подъема с асинхронным двигателем и магнитным
контроллером
Одна из распространенных схем, применяемых на крановых приводах механизмов подъема в диапазоне мощностей двигателей от 11 до 180 кВт и механизмов передвижения в диапазоне от 3,5 до 100 кВт, — схема с асинхронным двигателем и магнитным контроллером, приведенная на рис. 7. Эта схема обеспечивает автоматический разгон, реверсирование, торможение и ступенчатое регулирование частоты. На положениях подъема пуск и регулирование скорости осуществляется изменением сопротивлений резисторов, включенных в цепь обмотки ротора двигателя. Первое положение, на котором реализуется минимальный пусковой момент, служит для выбора слабины каната и подъема малых грузов на пониженной скорости. Подъем с малой скоростью тяжелых грузов производится на втором положении. На третьем положении осуществляется первая ступень разгона двигателя. Последние две ступени пуска осуществляются автоматически под контролем реле времени КТ1 и КТ2.
На положениях спуска обеспечивается регулирование частоты вращения двигателя в режимах: противовключения на первом и втором положениях и однофазного торможения на третьем положении. На четвертом положении, на котором все ступени резисторов выведены, производится спуск грузов с наибольшей скоростью. Так же как и при подъеме, переход на естественную характеристику производится автоматически в функции времени под контролем реле КТ1 и КТ2.
Первое и второе положения используются в основном для получения малых скоростей спуска грузов, близких к номинальному. Режим однофазного торможения предназначен для получения малых скоростей при спуске легких грузов. Используя положения противовключения и однофазного торможения, можно регулировать скорость спуска различных грузов (переключением рукоятки командоконтроллера между третьим, вторым и первым положениями) в пределах диапазона 4:1-3:1.
Реализация указанных режимов осуществляется коммутацией силовых цепей двигателя с помощью контакторов. В цепи статора двигателя включены контакты линейного контактора КМ1, контакторов направления вращения КМ2, КМЗ и контактора однофазного включения двигателя КМ5. Ступени резисторов в цепи ротора выводятся с помощью контакторов ускорения КМ6—КМ9 и контактора противовключения КМ10. Контактор КМ4 предназначен для управления электромагнитным тормозом УВ.
Схема однофазного торможения собирается при включении контактора КМ5 в цепи статора и КМ6 в цепи ротора. Для исключения одновременного включения контакторы однофазного включения КМ5 и линейный КМ1, а также контакторы направления КМ2, КМЗ соответственно попарно механически и электрически сблокированы.
Схема управления механизмами подъема выполнена таким образом, что включение двигателя при спуске грузов осуществляется только на третьем положении командоконтроллера. Это сделано с той целью, чтобы исключить возможность подъема (вместо спуска) легких грузов. Блокировка выполнена с помощью вспомогательного контакта КМ4, который включается лишь на третьем положении спуска. Этот вспомогательный контакт включен в цепь обмотки реле КТ1, через контакт которого при спуске грузов подается питание на катушку контактора КМ2. Для того чтобы при установке заведомо тяжелых грузов не получилось недопустимо большой скорости на третьем положении, можно сразу обеспечить включение двигателя в первом и втором положениях командоконтроллера, нажав педаль спуска тяжелых грузов SB, которая подает питание на контакторы КМ4 и КМ2.
В приведенной схеме применен магнитный контроллер типа ТСА, в котором предусмотрена конечная защита с помощью контактов выключателей SQ1, SQ2. Максимальная и нулевая защиты выведены на защитную панель, которая в схеме не приводится.