Рост цен на фотоэлектрические модули сегодня абсолютно непредсказуем; в связи с чем, установка фотоэлектрических проектов или откладывается на неопределенный срок, или модули покупаются быстро, чтобы завтра не платить еще больше. Разница в цене на сопоставимые марки модулей и технологии фактически зависит от места поставки, а конкретней - нужно ли их доставлять из Азии. Но почему долгосрочные контракты поставок в настоящее время не работают, а безопасность планирования осталась в прошлом?
Все началось с пандемии Covid-19. Сначала остановились отдельные заводы. Следовательно, контейнеры не были загружены на полную мощность, и поставки задерживались. После возобновления производства, по крайней мере, в Китае, в центрах отгрузки требовалось строгое соблюдение противоэпидемических мер. Экспедиторы, порты и таможенные органы работали с гораздо меньшей пропускной способностью. Многие сотрудники болели, а моряки и докеры отправлялись на карантин. Иногда морские порты закрывались на несколько дней. В связи с неопределенностью судоходные компании сократили свои мощности.
Возвращение спроса.
В начале 2021 года на рынке начался хаос. После блокировки рынок потребления начал расти, по крайней мере, в промышленно развитых странах, и солнечная промышленность не стала исключением. Многие заинтересованные стороны в Германии сообщили о росте прибыли в первом полугодии. Но судоходные компании и экспедиторы сократили свои мощности и не были готовы к быстрому росту объема товаров. Кроме того, многие поставщики услуг и государственные учреждения еще не работали в обычном режиме. Поэтому за относительно короткий период спрос на перевозки значительно превысил предложение. Грузовые суда стояли за пределами портов; время оборота международных грузов увеличилось на 20–30% по сравнению с допандемическим уровнем.
В итоге оказалось, что во всем мире «много товаров и мало судов», а логистические должным образом цепочки не функционируют. В результате с осени прошлого года фрахтовые ставки резко возросли. Если до пандемии контейнер для перевозки морского груза из Китая в Роттердам стоил 1500-2000 долларов, то сейчас 15–18 тысяч долларов. В пересчете на мощность модуля, транспортная составляющая увеличилась в десять раз с 0,004–0,006 евро / Вт до 0,05–0,06 евро / Вт. Таким образом, транспортные расходы составляют уже не 2% от общей стоимости товара, а 20%.
Китайские производители быстро поняли, что дорогая продукция больше не продается в Европе. Поэтому в некоторых случаях объемы поставок сокращаются, в других - сроки откладываются до того времени, пока перевозки не станут более доступными, а в третьих - предпринимаются попытки переложить риски будущих поставок на покупателя. Товары больше не предлагаются в соответствии со стандартными условиями CIF/FCA Rotterdam или DDP Incoterms, включая доставку до строительной площадки или склада; вместо этого предлагаются EXW или FOB, то есть с завода или до контейнера. Таким образом, рост цен за транспортировку полностью ложится на заказчика, что затрудняет расчет закупочной цены и окончательную дату поставки.
Беспокойство также вызывает тот факт, что мало кто из конечных потребителей готов на такую неопределенность. По этой причине не рекомендуется принимать «непрозрачные» договорные условия, по крайней мере, до тех пор, пока ситуация в сфере грузовых перевозок станет более предсказуемой. Высокие транспортные расходы распространяются на всю цепочку создания стоимости. Постоянно растущие цены на сырье и полуфабрикаты снижают прибыль производителей и розничных продавцов. Сегодня эти затраты перекладываются на потребителей и подпитывают инфляцию. Это порочный круг, который, вероятно, можно разорвать, только увеличив создание стоимости на местном уровне и сократив международные грузовые перевозки.