Основное назначение преобразователей рассматриваемого типа в крановых электроприводах — обеспечение стабильных малых и промежуточных скоростей. Наиболее широкой областью применения преобразователей ТТС-40 является использование их в качестве стабилизированного источника низкой частоты для комплекса электроприводов механизмов, как правило, механизмов горизонтального перемещения кранового устройства. Преобразователи ТТС-100 с учетом их широких функциональных возможностей применяются для индивидуальных электроприводов механизмов подъема ответственных кранов.
На рис. 39 приведена типовая схема двухдвигательного электропривода с преобразователем ТТС-40 для механизма перемещения, применяемая на башенных кранах с грузовым моментом 2000-4000 кН-м, а на рис. 40 показаны обеспечиваемые им механические характеристики. Фактически в таком приводе традиционная система с реостатным регулированием асинхронными фазными двигателями дополнена узлом управления от преобразователя частоты. Обмотки статора с фазным ротором Ml и М2 получают питание от сети через контактор 1КМ1 или от преобразователя частоты t/Z, подключаемого к сети через понижающий трансформатор Т.
Рис. 39. Схема двухдвигательного электропривода механизмов перемещения с общим преобразователем частоты
Рис. 40. Механические характеристики электропривода по схеме рис. 39
Контакторы КМ1В и КМ2В осуществляют реверс двигателей, а контакторы 1КМ1V, 1KM2V, 2КМ1V-2KM2V регулируют сопротивления в роторной цепи двигателей. Контактор КМЗ управляет подключением электромагнитов YA1 и YA2 тормозов. Контактор КММ - линейный. Схема работает следующим образом. При нажатии кнопки SB1 при включенном автоматическом выключателе цепей управления QF1 замыкается линейный контактор КММ. На первом положении контроллера "Вперед" или "Назад" включается контактор КМ1 и один из контакторов направления КМ1В или КМ2В. При этом двигатели разгоняются сначала на время выдержки реле КТ2 по характеристике 1', а затем выходят на характеристику 1. На второй позиции командоконтроллера контактор КМ1 отключается, а включается КМ2. При этом двигатель переключается на напряжение сети при выведенных резисторах в цепи ротора и разгоняется по характеристике 2. При переводе рукоятки командоконтроллера на последнюю позицию переключением контакторов в цепи ротора двигатель через характеристику 2 переходит на характеристику 3. При резком переводе рукоятки командоконтроллера из нулевой позиции в крайнюю разгон ведется по характеристикам 2 и 3 под контролем реле времени КТ2. Торможение электропривода осуществляется при переводе рукоятки командоконтроллера из крайних позиций на первую. При этом благодаря отключению контактора КМ2 и включению КМ1 электродвигатели переключаются на преобразователь и переходят на характеристику 1 через характеристики l' и 1" с ограничением тормозного момента. Это позволяет значительно повысить плавность торможения привода. Время торможения по характеристикам 1' и 1" определяется выдержкой времени реле КТ1. На нулевой позиции командо- контроллера отключением контактора КМЗ снимается питание с тормозных электромагнитов YA1 и YA2, и накладываются тормоза.
Рис. 41. Схема электропривода механизма подъема с преобразователем частоты
Схема индивидуального электропривода механизма подъема с преобразователем ТТС-100 и двухскоростным короткозамкнутым двигателем приведена на рис. 41. Силовая часть схемы содержит преобразователь UZ, подключенный к сети через токоограничивающий дроссель L-M линейным контактором КММ и автоматическим выключателем QF1. Обмотки двигателя переключаются контакторами частоты
Рис. 42. Механические характеристики электропривода по схеме рис. 41
вращения KM IV (тихоходная обмотка) и KM2V (быстроходная обмотка). В нулевом положении командоконтроллера SM через контакты автоматического QF2 и аварийного SA1 выключателей включается реле времени КТ1, выполняющее функции нулевого реле, и линейный контактор КММ. При переводе командоконтроллера в положение "Подъем" или "Спуск" электропривод обеспечивает механические характеристики, приведенные на рис. 42 и соответствующие двигателю с числом пар полюсов быстроходной и тихоходной обмоток 4 и 6 (соответственно синхронные частоты вращения двигателя на этих обмотках 1500 и 1000 об/мин). В схеме реле К1 и К2 определяют направление вращения двигателя, подавая команды в узел управляющих сигналов в блоке генератора преобразователя (см. рис. 33). При этом очередность включения тиристоров определяет порядок чередования фаз питающего двигатель напряжения. Реле скорости KV1 - KV4 управляют включением контакторов KM IV и KM2V, коммутирующих соответственно тихоходную и быстроходную обмотки двигателя. Реле КЗ-К5 задают напряжение управления в каналах регулирования напряжения и частоты преобразователя.
В положении 1 командоконтроллера в зависимости от направления включается реле К1 или К2, а через размыкающие контакты KV1, К4 и KM2V включается контактор KMIV и контактор КМ1 тормозного электромагнита YA. Напряжения в цепях задания каналов напряжения и частоты минимальны, и двигатель работает на тихоходной обмотке, подключенной на напряжение преобразователя с минимальной выходной частотой. Этому соответствуют механические характеристики Ш и 1С электропривода. В положении 2 командоконтроллера включается реле KV1, контактор KMIV отключается, a KM2V включается. Одновременно через замыкающиеся контакты контактора KMIV включаются реле КЗ, изменяя задание в каналах управления частоты и напряжения преобразователя. Этому соответствует работа двигателя на быстроходной обмотке при более высоких значениях выходной частоты и напряжения преобразователя. В положении 3 командоконтроллера включаются реле скорости KV2 и реле К4, К5, обеспечивающие максимальные значения частоты и напряжения преобразователя. Привод переходит на характеристики ЗП и ЗС. В положении 4 контроллера включаются реле KV3, при этом контактор KM2V отключится и снова включится контактор KMIV. Преобразователь сигналами от вспомогательных контактов реле KV3 и KV4 переключается в режим бесконтактного коммутатора, и привод работает на характеристиках 4П или 4С, соответствующих естественной характеристике двигателя на тихоходной обмотке. В положении 5 командоконтроллера включается реле KV4, снова переключаются контакторы KM2V и KMIV и привод работает на характеристиках 5П или 5С, соответствующих естественной характеристике электродвигателя на быстроходной обмотке. При быстром переводе рукоятки командоконтроллера из нулевого положения в крайние или промежуточные положения схема осуществляет плавный разгон привода постепенным переходом по характеристикам подъема или спуска под контролем реле времени КТ2-КТ4. Торможение привода также осуществляется плавным переходом с соответствующей характеристики подъема или спуска на характеристики 1П или 1С. При постановке рукоятки командоконтроллера в нулевое положение тормозной контактор остается включенным на время выдержки реле КТ2. Схема осуществляет электрическое торможение, и только после отпадания реле КТ2 накладывается механический тормоз.
