Стартовая >> Архив >> Организация производства работ по сооружению ЛЭП

Организационная структура - транспорт - Организация производства работ по сооружению ЛЭП

Оглавление
Организация производства работ по сооружению ЛЭП
Содержание проекта производства работ
Организационная структура строительно-монтажных организаций
Организационная структура - транспорт
Снабжение и складское хозяйство
Планирование капитального строительства
Хозяйственный расчет и договоры в строительстве
Сметная стоимость сооружения линий
Поточный метод производства работ
Механизация работ
Комплексная механизация работ
Технические характеристики основных механизмов
Основные положения системы сетевого планирования и управления
Пример построения сетевого графика
Объемы работ, количество материалов и конструкций на 1 км линий
Основные механизмы на 1 км линий
Затраты труда на 1 км линий
Удельный вес трудозатрат на 1 км линий, количество инструментов и приспособлений
Указания к составлению проектов производства работ
Проект производства работ по сооружению линии электропередачи 220 кВ
Проект производства работ по сооружению линии электропередачи 500 кВ

Проектная организация в процессе изыскательских работ по трассе линии намечает железнодорожные станции, которые возможно использовать для получения грузов, предназначенных для строительства линии электропередачи. Как правило, выбираются станции, близко расположенные от трассы строящейся линии. Однако отсутствие удобных подъездов к железнодорожной станции или пристанционных площадок для разгрузки и складирования грузов иногда вынуждает отказаться от ближайшей железнодорожной станции и использовать другую станцию, что вызывает увеличение расстояния автоперевозок.
Все основные материалы должны поступать от поставщиков непосредственно на станции назначения. На склады мехколонн и центральные склады треста должны поступать только дорогостоящие материалы и те материалы и инвентарь, которые прибывают большими партиями и на складе подсортировываются для отправки к месту работ или на склады механизированных колонн по разнарядкам треста. Транспортные работы по перевозке материалов от станций назначения на трассу линии составляют значительную часть общего объема строительно-монтажных работ. Основная масса грузов перевозится на трассу автомобильным транспортом. Снижение стоимости автоперевозок существенно отражается на себестоимости строительно-монтажных работ, а потому такие мероприятия, как широкое внедрение централизованных перевозок, полное использование грузоподъемности машин, увеличение грузоподъемности автомашин за счет применения автоприцепов и машин специального назначения, сокращение времени погрузки и разгрузки, сокращение простоев и порожних пробегов машин, должны быть всегда основной заботой руководителей строительно-монтажных работ.

В условиях сооружения линий механизированными колоннами применяются две схемы организации транспортных работ.
Первая схема. В системе монтажного треста организуется крупное центральное транспортное хозяйство (автотранспортное управление или транспортная контора), которое силами своих автотранспортных колонн по договорам и заявкам производственных подразделений треста (МК, СМУ, МУ) производит перевозку от железнодорожных станций назначения на трассу линии всех массовых грузов: сборных железобетонных фундаментов, деталей металлических, железобетонных и деревянных опор, провода, троса, изоляторов и линейной арматуры. Колонны центрального транспортного хозяйства оснащаются необходимыми кранами на автомобильном и гусеничном ходу и передвижными ремонтными мастерскими. В ведении механизированных колонн в этом случае остается небольшое количество автомобилей для перевозки рабочих, инструмента, приспособлений и других мелких грузов.
Вторая схема. Строительно-монтажные территориальные управления или механизированные колонны получают в свое ведение под годовой объем работ необходимое количество автомобилей, тракторов и кранов и осуществляют своими силами все массовые перевозки грузов на трассу линии электропередачи.
Первая схема организации транспортных и погрузочно-разгрузочных работ имеет большее преимущество перед второй как в части маневренности, так и по возможностям лучшего использования автопарка. Поэтому следует рекомендовать первую — централизованную схему организации транспортных и погрузочно-разгрузочных работ.
В исключительных случаях, когда строительство линий электропередачи производится механизированными колоннами, оторванными от центральных баз строительномонтажного треста, транспортные и погрузочно- разгрузочные работы можно выполнять специальными транспортными бригадами, подчиненными руководству механизированных колонн (по второй схеме). Следует отметить, что организация работы таких транспортных бригад требует особого внимания и повседневного контроля со стороны инженерно-технического монтажного персонала.

Номенклатура грузов, перевозимых автотранспортом на строительстве линий электропередачи, довольно большая и зависит от принятых для данной линии проектных решений. Так, если рассматривать вывозку грузов, связанную с сооружением опор, то для линии на свободно- стоящих железобетонных опорах потребуется вывозить только стволы и детали траверс опор, для линии на железобетонных опорах с оттяжками, кроме стволов и траверс, потребуется также вывозка сборных фундаментов, анкерных плит или свай, а для линии на металлических опорах — вывозка деталей металлических опор и железобетонных деталей сборных фундаментов или свай. Если часть опор монтируется на монолитных фундаментах, то потребуется вывозка гравия, цемента, песка, воды, деталей опалубки и закладных частей.
Основную номенклатуру грузов, которые приходится перевозить на строительстве линий электропередачи, можно разделить на следующие виды:
длинномерные, требующие применения прицепов или специальных транспортеров (стволы железобетонных опор, детали деревянных опор, железобетонные сваи, детали и секции металлических опор);
тяжеловесные, перевозимые на платформе автомашины, но требующие кранов для погрузки (железобетонные детали сборных фундаментов и плиты, закладные части, барабаны с проводом);
штучные, перевозимые в кузовах автомашин навалом или в таре (мелкие детали опор, анкерные болты, изоляторы, арматура и др.);
насыпные, которые можно насыпать в кузов или высыпать из кузова и транспортировать самосвалами (песок, гравий, шлак и др.);
наливные — жидкости, перевозимые в цистернах (Вода, горючее).
Экономичность автомобильных перевозок в значительной мере определяется правильным выбором типов и грузоподъемности автомашин и автоприцепов в соответствии с номенклатурой грузов, объемом вывозки отдельных видов грузов и состоянием дорог на данном конкретном строительстве или участке линии электропередачи. Для определения объема перевозок необходимо знать, сколько каких грузов откуда и куда требуется перевезти.

В условиях линейного строительства по данным проекта устанавливается количество и виды грузов, которые следует перевезти на каждый пикет трассы, а затем определяется по карте местности и данным рекогносцировки дорог расстояние вывозки каждого вида грузов от станции прибытия, или карьера, или склада до каждого пикета линии. Объем перевозок грузов в тонно- километрах для всей линии или участка ее определяется как сумма произведений весов подлежащих перевозке грузов на среднее расстояние вывозки.
Схема вывозки грузов от станций назначения на трассу линии электропередач
Рис. 2-3. Схема вывозки грузов от станций назначения на трассу линии:
А—В — трасса линий; а—б — участок железной дороги; 1, 2, 3 — железнодорожные станции назначения для грузов; l — расстояния вывозки от железнодорожных станций назначения до трассы линии.

Для определения объема перевозки массовых грузов (детали фундаментов, детали опор, изоляторы, арматура) подсчитывается среднее расстояние перевозки, которое и закладывается в расчет.
Среднее расстояние перевозки грузов от станций назначения до пикетов на трассе определяется на основании замеров расстояний по схеме вывозки (рис. 2-3) и подсчитывается по формуле:

где l1, l2,... ln—расстояния по дорогам от станций назначения до ближайших участков трассы, км;
а1, а2 ,... ап+х — расстояния развозки грузов по трассе;
k1 — коэффициент объездов при транспортировке грузов по трассе зависит от рельефа местности, наличия болот, пней и др., принимается от 1,1 до 1,5.

Таблица 2-1
Объем перевозок грузов от станции N на трассу линии 220 кВ (от пикета 102 до пикета 212)


Наименование грузов

Вес груза, т

Среднее расстояние перевозки, км

[ Объем перевозки, m-км

Примечание

Детали сборных железобетонных фундаментов, 100 компл. . . .

1 620

12

19 440

Кроме того, тракторами 15 компл. (243 т) на расстояние 8 км

Детали металлических опор, 110 опор ....

858

12

10296

Кроме того, тракторами 15 опор (117 т) на расстояние 8 км

Гравий, 60 м3......................

100

30

3 000

Песок, 50 м3 ........................

200

25

5000

 

Цемент..................................

50

12

600

 

Вода  ....................................

40

15

600

 

Итого ...

2 868

38 936

 

На основании номенклатуры и количества грузов, подлежащих перевозке, и принятых средних расстояний подсчитывается объем перевозок в тонно-километрах для данного участка линии или всей линии. Объем перевозок от каждой станции прибытия на трассу линии удобно представить в виде таблицы по образцу табл. 2-1.
Если грузы вывозятся с нескольких станций прибытия, то для определения общего объема перевозок составляется сводная ведомость путем суммирования итогов по графам «вес груза» и «объем перевозки» каждой таблицы по видам грузов. Типы автомашин, типы и количество прицепов и грузоподъемность машин выбираются в соответствии с видами грузов, подлежащих перевозке, а также с учетом состояния дорог (наличие подъемов, спусков, грузоподъемностью мостов и др.). Автомашины и прицепы для перевозки деталей опор и фундаментов выбираются, исходя из данных рабочих чертежей.
Т а б л и ц а 2-2
Расчет потребности в автотранспорте


Наименование грузов

Количество грузов, т

Среднее расстояние перевозки, км

Объем перевозок, т-км

Тип
транс
портных
средств

Производительность
автомашины в день, ткм \

Время перевозки, планируемое, дни

Необходимое количество транспортных средств, шт. |

Детали сборных железобетонных фундаментов, 500 компл.

8100

20

162 000

ЗИЛ-157 бортовой

158

50

20

Детали металлических опор, 550 компл.

4 290

20

85 800

ЗИЛ-1571

158

40

14

Гравий, 300 м3 . . .

700

30

21 000

ЗИЛ-585

135

10

16

Песок, 250 м3 ... .

1000

25

25000

ЗИЛ-585

135

10

18

Цемент............................

250

20

5000

ЗИЛ-157 бортовой

158

10

3

Вода...........................

200

15

3 000

Цистерна
ГАЗ-51

86

12

3

 Итого ...

14 340

_

301 800

 

_ _

_

74

1одноосным прицепом IP-5.

На весь подсчитанный объем перевозок в тонно-километрах и тоннах выбираются типы автомашин и прицепов, после чего производится расчет необходимого количества подвижного состава с учетом наиболее эффективного использования автомашин в конкретных условиях данного строительства. Пример расчета потребности в автотранспорте приведен в табл. 2-2.
Основным оперативным измерителем работы автотранспорта на строительстве линий электропередачи является количество перевезенных на пикеты комплектных деталей (фундаментов, опор), грузов в штуках (барабанов провода и троса, штук изоляторов) или грузов в объемах (гравий, песок, вода, цемент). Однако показателями работы автотранспорта, по которым определяется его производительность, составляются планы работы и отчетность по выполненной работе за данный отрезок времени, являются тонны и тонно-километры.
Экономичность и производительность работы автотранспорта характеризуется следующими показателями: коэффициентом технической готовности парка; коэффициентом использования парка; временем простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой; коэффициентом использования грузоподъемности; средним расстоянием перевозки груза; средней технической скоростью; продолжительностью нахождения автомобиля в наряде и коэффициентом использования пробега.
При работе автотранспорта на строительстве линий электропередачи последние четыре показателя часто не являются определяющими, так как они не зависят от персонала, обслуживающего автоперевозки, и от монтажного персонала.
Определение приведенных показателей следующее:
Коэффициентом технической готовности парка называют отношение количества годных к эксплуатации автомобилей (аэ) к списочному числу их (ас) за рассматриваемый период времени

Этот коэффициент учитывает простои автомашин по техническим причинам (техобслуживание, неисправность, ремонт). Он планируется исходя из норм межремонтных пробегов и времени простоя автомашин в ремонте и техобслуживании.
Коэффициентом использования парка называют отношение количества машинодней в работе (Др) к количеству машинодней пребывания в хозяйстве (Дх)

Этот коэффициент учитывает все простои автотранспорта: по сезонным условиям, бездорожью и организационно-техническим причинам. Машинодни в хозяйстве определяются путем умножения списочного количества автомашин на календарное число дней рассматриваемого периода. Машинодни в работе подсчитываются по журналу выхода машин на линию.
Время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой состоит из времени, расходуемого на погрузочно-разгрузочные работы, и времени, затрачиваемого на оформление документов.
Коэффициентом использования грузоподъемности называют отношение количества выполненных тонно-километров к количеству тонно-километров, которое можно выполнить при полной загрузке автомашины
Использование грузоподъемности зависит от типа автомашин, рода перевозимых грузов, применения прицепов и др.
Среднее расстояние перевозки грузов, средняя техническая скорость, продолжительность нахождения автомобиля в наряде не нуждается в пояснениях.
Коэффициент использования пробега — это отношение пробега автомашины с грузом (км) к общему пробегу автомашины за рассматриваемый период времени

Этот показатель зависит от наличия грузов для перевозки в обоих направлениях, что в линейных условиях редко удается организовать.
Количество ездок автомашины за смену подсчитывается по следующей формуле:

Производительность работы автомашины за машино-смену в тонно-километрах определяется формулой:

где tM — время нахождения автомашины в наряде, ч;
Vср — средняя техническая скорость, км - ч;
β — коэффициент использования пробега;
I — расстояние перевозки, км;
t1+t2— время простоя автомашины под нагрузкой и выгрузкой, ч;
Q — полезная нагрузка автомашины, принимается исходя из грузоподъемности и коэффициента использования тоннажа, г;
kB— коэффициент использования времени, учитывает потери времени по техническим неполадкам, буксовке и др.

Таблица 2-3
Коэффициенты использования грузоподъемности автомашин и способы перевозки грузов при бездорожье

После определения общей потребности в автотранспорте составляется календарный график перевозки грузов. График строится таким образом, чтобы очередность и темп перевозки отдельных видов грузов соответствовали графикам выполнения строительно-монтажных работ на линии, а также с учетом поступления грузов на станции прибытия и лучшего использования автотранспорта и погрузочных механизмов путем организации двухсменной работы, улучшения коэффициента использования грузоподъемности и других мероприятий.
Коэффициенты использования грузоподъемности автомашин в зависимости от вида груза приведены в табл. 2-3.
В тех случаях, когда перевозка грузов автотранспортом на каких-либо участках трассы или дорог невозможна, организуют перевозку тракторами на санях, тракторных прицепах или пенах.

Таблица 2-4
Максимальная нагрузка трактора, работающего с прицепом, включая вес прицепа


Характеристика Дороги

Тракторы

т-100

К-700

ДТ-54

Грунтовая в удовлетворительном состоянии, снежная .......................

30

20

15

Зимняя укатанная, твердый грунт без дороги..............................................

25

15

10,0

Грунтовая в плохом состоянии, снежная, не расчищенная................................

22

12

8,0

Производительность трактора определяют по приведенным выше формулам для автотранспорта, причем полезную нагрузку принимают, исходя из усилия на крюке трактора и грузоподъемности прицепов. Для работы тракторов на транспортных операциях нагрузку трактора, учитывая вес прицепов, приближенно можно принимать по табл. 2-4.



 
« Оптимизация конструкции расщепленной фазы на опоре   Повышение надежности определения мест повреждения на ВЛ 110-220 кВ и размещении фиксирующих приборов »
электрические сети