Стартовая >> Архив >> Аварии и неисправности в судовых электроустановках

Аварийные ситуации в ГЭУ из-за неудовлетворительной коммутации электрических машин - Аварии и неисправности в судовых электроустановках

Оглавление
Аварии и неисправности в судовых электроустановках
Недостатки схем главного тока ГЭУ
Аварийные случаи в ГЭУ из-за недостатков их систем возбуждения и резких колебаний нагрузки
Аварийные случаи в ГЭУ при качке судна
Неблагоприятные режимы работы в ГЭУ переменного тока
Аварии ГЭУ при ходе судна на свободной воде
Авария в системе главной электроустановки землесоса Черное море
Настройка систем регулирования и аварийность ГЭУ
Аварийные ситуации из-за неудовлетворительной настройки систем возбуждения
Несовершенство систем защиты и сигнализации и аварийные происшествия
Несовершенство схем, применяемых для испытаний электроустановок
Качество изоляции электрических машин
Качество изоляции и затраты на обеспечение безаварийности ГЭУ
Повреждения генераторов ГЭУ
Повреждения гребных электродвигателей
Повреждения в конструкциях токосъемных узлов электрических машин
Аварийные ситуации в ГЭУ из-за неудовлетворительной коммутации электрических машин
Вентиляция судовых электрических машин
Повреждения судового электрооборудования при попадании морской воды
Возгорания судового электрооборудования
Зависимость рабочих характеристик первичных двигателей от условий эксплуатации
Изодромный астатический регулятор дизеля
Аварийность из-за неудовлетворительной настройки первичных двигателей
Влияние настройки иглы изодрома и сервомотора на работу ГЭУ
Аварии рулевых электроприводов
Аварии якорно-швартовных электроприводов
Аварийные повреждения в судовых электростанциях
Заключение

Качество коммутации электрических машин в ГЭУ постоянного и переменно-постоянного тока является важнейшей характеристикой их работоспособности и работоспособности ГЭУ в целом. Особенно важно обеспечить удовлетворительную коммутацию электрических машин на судах с длительными нестационарными режимами работы ГЭУ: ледоколах и судах ледового плавания, буксирах, паромах и т. д. Для ГЭУ этих судов характерна работа с переменными нагрузками и частыми токовыми перегрузками (реверсы, заклинивания винтов и т. п.). Неудовлетворительная коммутация может стать причиной существенного увеличения эксплуатационных затрат и снижения эффективности энергоустановки судна с ГЭУ.
Ниже будут показаны последствия некоторых недоработок коммутационных узлов при создании и наладке электрических машин ГЭУ.
Коммутация электрических машин ГЭУ ледоколов. За время длительной эксплуатации в Арктике ледоколов типа «Капитан Белоусов» (финской постройки) выявлены следующие конструктивные недостатки электрических машин: отсутствие компенсационных обмоток, малое сечение стали добавочных полюсов, кроме того, неудачная форма якорных пазов в сочетании с плохой наладкой способствуют ухудшению коммутации. В ряде случаев искрение на коллекторе увеличивается до 2 баллов и более, появляются кометообразные искры, возникает опасность кругового огня.

Эксплуатационный персонал ледоколов выполнил большой объем экспериментально-наладочных работ по снятию зон безыскровой коммутации, устранению биения коллекторов, определению оптимального нажатия и раздвижки щеток, настройке максимальной токовой защиты и др. Выполненные работы позволили успешно эксплуатировать ГЭУ. ледоколов типа «Капитан Белоусов» в течение десятков лет и показали, что фирмой- строителем не были реализованы все возможности по наладке коммутации электрических машин.
Ледоколы типа «Москва» («Ленинград», «Киев», «Мурманск», «Владивосток») построены фирмой «Вяртсиля». Главные электрические машины первых трех ледоколов изготовлены фирмой «Сименс-Шуккерт», остальные — фирмой «Стремберг».
Уже первый опыт эксплуатации ледокола «Москва» (1960 г.) показал, что коммутация электрических машин ГЭУ не вполне удовлетворительна. На генераторах типа GM 434/80-8 при частоте вращения 330 об/мин и номинальных нагрузках в длительном режиме работы наблюдалось искрение, вызывающее выгорание коллекторных пластин на отдельных участках коллекторов. Медь выплавлялась на сбегающем и набегающем краях пластин на глубину до 1 мм при протяженности подплавления до 60 мм. Большее количество таких повреждений наблюдалось на ближней к якорю половине коллектора. Поверхностная пленка (политура) коллекторных пластин имела во многих местах повреждения в виде точечных пробоев с выплавлением меди. Образование таких выплавлений у сбегающего края пластин способствовало появлению медных мостиков, создающих опасность перекрытия между пластинами (зазор 0,8 мм). Ширина фасок на пластинах была очень малой, около 0,1 мм. Это также способствовало образованию мостиков из расплавленной меди, при перегорании которых образовывалась дуга, распространявшаяся вдоль края пластин и вызывающая их выгорание. Генераторы при таком состоянии коллекторов не могли обеспечить надежную работу ГЭУ в режиме полной мощности.
Повышенное искрение наблюдалось и на коллекторах гребных электродвигателей с начала эксплуатации ледокола. Так, на двигателе № 3 типа 2GM 524/130-10 при длительной работе с нагрузкой около 50% номинальной было обнаружено повышенное искрение на сбегающей и в особенности на набегающей кромках щеток. Чистка коллекторов приводила только к временным незначительным изменениям. Через 400—500 ч работы электродвигателя после чистки коллекторов искрение вновь интенсивно прогрессировало.
Осмотр щеток, снятых с особенно сильно искрящих бракетов, показал, что имеются местные перегрузки по току. Об этом свидетельствовали полосы с пористой поверхностью и трещины на контактном зеркале щеток. На боковых сторонах щеток вблизи их рабочей поверхности на глубине до 3 мм наблюдалось изменение цвета вследствие перегрева.

Проведенные судовым персоналом проверки известных факторов механического характера, влияющих на ухудшение коммутации, не выявили причину искрения. Позднее фирмой-строи- телем была осуществлена раздвижка щеток на бракетах коллекторов электрических машин.
На других ледоколах этой серии выяснение причин неудовлетворительной коммутации и ее наладку также пришлось проводить уже в период эксплуатации ГЭУ.
На ледоколе «Киев» (1965 г.) коммутация главных генераторов резко ухудшилась после проведения работ по ремонту якорей (см. § 7) и изменению некоторых параметров ГЭУ, выполненных фирмой-строителем. Частота вращения генераторов была снижена с 330 до 320 об/мин из-за близости к резонансной зоне, ток возбуждения был увеличен с 43,5 до 48 А.
При работе ледокола во льдах в 1969 г. искрение на некоторых генераторах доходило до 2 баллов, а при реверсах и клине- ниях винтов приближалось к 3 баллам. Наблюдалось прогрессирующее подгорание пластин коллектора с чередованием через одну, а также следы перегрева сбегающего края щеток. Для обеспечения работоспособности ГЭУ в арктическом рейсе судовой персонал провел большую работу по выяснению и устранению причин ухудшения коммутации. Причин механического характера не было обнаружено, поэтому на всех генераторах были определены области безыскровой работы. Средняя линия зон коммутации генераторов прошла выше линии токов нагрузки, что свидетельствовало о слабом влиянии дополнительных полюсов. Ширина зон безыскровой работы генераторов при номинальном токе составляла лишь 0,1—2,5% (узкие зоны).
На рис. 76 представлены зоны безыскровой работы генератора Г1, снятые на стенде фирмы-строителя в 1964 г. и полученные в реальных условиях работы на ледоколе в 1969 г. Как видно на рисунке, зона 1969 г. свидетельствует о плохой коммутации.
Для улучшения коммутации на самых неисправных коллекторах была произведена раздвижка щеток на 9 мм (первоначальная раздвижка — 5 мм). Это позволило уменьшить искрение, но устранить его полностью не удалось.
Для электрических машин ГЭУ, работающих в условиях резких изменений нагрузки, предпочтительна несколько ускоренная коммутация при установившихся значениях токов якоря. Такая настройка при всплесках токов в переходных режимах будет способствовать выравниванию нагрузки по поверхности щеток, так как характер коммутации при этом изменяется в сторону линейного процесса. Это объясняется инерционностью магнитного потока добавочных полюсов и насыщением их при динамических изменениях токов нагрузки.

Во время работы ледокола «Киев» весной 1970 г. ухудшилась коммутация на главных генераторах (в особенности, на генераторе Г2). В присутствии представителей фирмы были сняты зоны коммутации генератора Г2, показавшие недостаточность влияния дополнительных полюсов. Подбором прокладок (заменой немагнитных на магнитные) и уточнением положения траверсы была получена хорошая коммутация в статическом режиме (рис. 77). Из рис. 77 видно, что при токе около 3400 А происходит насыщение дополнительных полюсов. Было решено перерегулировать дополнительные полюса на всех генераторах.

Рис. 76. Зоны безыскровой коммутации генератора типа GM- 434/80-8 ледокола «Киев».
-------- на стенде, в режиме короткого
замыкания при частоте вращения
330 об/мин;----------- — на ледоколе
в швартовном режиме при частоте вращения 320 об/мин.

Рис. 77. Зоны безыскровой коммутации при регулировке влияния дополнительных полюсов.

--------------------------------------------------------------------  — добавлена одна магнитная
прокладка толщиной 1 мм;-------------------------------------------------------------- — постав
лены две магнитные прокладки вместо
вынутых немагнитных;------------------------------------------------------------------- — одна
из трех добавленных магнитных прокладок заменена немагнитной.
При изготовлении генераторов под каждым дополнительным полюсом устанавливается по девять прокладок толщиной 1 мм (шесть из магнитного и три из немагнитного материала): При перерегулировании были поставлены еще две магнитные прокладки и удалена одна немагнитная. Прокладки имеют вырезы под крепежные болты, что упрощает их замену. Последующие испытания показали, что коммутация всех генераторов значительно улучшилась, однако для полного устранения искрения потребовалось снять зоны безыскровой работы всех генераторов с раздвижкой щеток по коллектору на различную величину.
На рис. 78 представлены зоны безыскровой коммутации, снятые на генераторе Г3 при различных раздвижках щеток. После каждой раздвижки коллектор шлифовался и подвергался чистке. Перед снятием зоны коммутации генератор работал в схеме ГЭУ около 230 ч.

В результате было выявлено, что оптимальной раздвижкой (по виду зон безыскровой работы) являются: 6,5 мм — для генераторов правого и 6,0 мм—для генераторов левого вращения. При такой раздвижке искрение наблюдалось только в моменты больших всплесков тока, когда ледокол работал во льдах.

Рис. 78. Зоны безыскровой коммутации при различной раздвижке щеток.
------------------- раздвижка 5 мм; —-----------
— раздвижка 6,5 мм; — раздвижка 6,0 мм.
Эксплуатация ГЭУ ледокола «Мурманск» (1968 г.) показала, что опыт работ по наладке коммутаций электрических машин на предыдущих ледоколах этой серии фирмой не учтен. Уже в течение гарантийного периода на генераторах ГЭУ этого ледокола наблюдались неравномерные износы и подгары на пластинах коллекторов, случаи оплавления пластин и щеткодержателей из-за искрения, близкого к круговому огню на коллекторах. Во время гарантийного ремонта для улучшения коммутации фирма ограничилась только изменением фасок, увеличенных по сравнению с первоначальными, на коллекторных пластинах, а также предложила испытать новые типы электрощеток. После гарантийного ремонта во время работы ледокола на Балтике в начале 1970 г. коммутация на нескольких генераторах ухудшилась до 2 баллов при номинальной нагрузке в статических режимах работы ГЭУ. Подгары на зеркале щеток и коллекторных пластинах на сбегающей кромке увеличились до 5 мм по ширине. После устранения причин искрения механического характера были определены зоны безыскровой работы генераторов.
На рис. 79 представлены зоны, полученные в реальных условиях эксплуатации генератора Г7 и снятые для этого же генератора на стенде фирмы-строителя. И в данном случае зоны, полученные на стенде, резко отличаются от зон, снятых на борту ледокола при его работе.
Для улучшения коммутации была увеличена раздвижка щеток по коллектору с помощью дополнительных прокладок толщиной 6 мм, установленных под щеткодержателями. После уточнения положения траверс искрение под щетками в статических режимах работы ГЭУ исчезло.
Впоследствии фирма-строитель изготовила штатные прокладки под щеткодержатели, которые были установлены на все генераторы.

На ледоколах «Ермак», «Красин» в эксплуатации также выявились недоработки в наладке коммутации электрических машин ГЭУ. На коллекторах генераторов ледокола «Красин» при работе ГЭУ в ледовых условиях в 1977 г. отмечалось постоянное искрение в 1,5 балла, при пусках и реверсах ГЭД возрастающее до 2 баллов. На коллекторных пластинах появлялись нагары, цвет многих пластин изменился, чередование потемневших пластин было хаотичным. Аналогичные явления наблюдались и на коллекторах ГЭД. Проведенные судовым персоналом мероприятия (чистки, замеры биения коллекторов и нажатия щеток) ничего не дали для выявления причин искрения.

Рис. 79. Зоны безыскровой коммутации генератора ледокола «Мурманск»:
------------- полученная на стенде; —   — полученная
в эксплуатации.
В ГЭУ переменно-постоянного тока линейного ледокола, где коллекторными электрическими машинами являются ГЭД типа 2МП-17 600-130, также проявились недостатки наладки коммутации ГЭД. В начале эксплуатации ГЭУ в ледовых условиях усилилось искрение на коллекторах всех трех ГЭД, в особенности на среднем. Для улучшения коммутации были выполнены трудоемкие работы по проверке и устранению асимметрии брикетов на траверсах ГЭД, снятию нагара с пластин коллектора, замене подгоревших щеток новыми, определению нейтрального положения траверс, регулировке воздушных зазоров полюсов магнитными прокладками. Позднее были проведены работы по снижению продольной вибрации статоров ГЭД (см. § 6), оказывающей влияние на процесс коммутации. Выполненный комплекс работ способствовал улучшению коммутации ГЭД до нормальной и продолжению успешной эксплуатации ледокола.

Как видно из приведенных выше примеров, недоработки в наладке коммутации крупных электрических машин ГЭУ при сдаче судов-электроходов встречаются довольно часто. Стендовые испытания в связи с известными затруднениями в создании нагрузок и условий эксплуатации электрических машин большой мощности не воспроизводят реальных условий их работы на судах. Зачастую области безыскровой работы на стендах определяются при пониженных напряжениях, в режиме короткого замыкания и т. д.
Показанные на рис. 76—79 стендовые зоны безыскровой работы являются часто вполне приемлемыми. Однако работа электрических машин на судах (особенно дизель-генераторов) в условиях общей и местной вибрации, загрязненности охлаждающего воздуха агрессивными компонентами и другие причины вызывают ухудшение коммутации, о чем свидетельствуют приведенные выше примеры.
Во всех рассмотренных случаях имелись «резервы наладки», по разным причинам не использованные строителями и выявленные в эксплуатации судовыми специалистами.
Недостаточно удовлетворительная коммутация электрических машин снижает эффективность применения электродвижения и не способствует сокращению судового персонала и внедрению безвахтенного обслуживания из-за высоких трудозатрат на обеспечение работоспособности ГЭУ. Только на осмотр и чистку электрических машин ГЭУ ледокола «Киев» требуется около 400 чел.-ч. Необходимость наладки коммутации и связанные с ней работы увеличивают трудозатраты в несколько раз.
Из сказанного видно, что требования к наладке коммутации электрических машин мощных ГЭУ некоторых типов судов, в особенности ледоколов, должны быть повышенными. При сдаче таких судов оценивать качество коммутации целесообразно после длительных испытаний в самых тяжелых для судна и ГЭУ условиях и режимах работы. Наладка коммутации по результатам испытаний должна выполняться изготовителями электрических машин.
Коммутация и конструктивно-эксплуатационные особенности электрических машин ГЭУ. Многие электрические машины ГЭУ в течение длительной эксплуатации показали хорошую работу коллекторно-щеточного аппарата. К ним относятся гребные электродвигатели отечественного производства типов 2МП- 7000-115 (суда типов «Днепрогэс» и «Актюбинск»), 2МП-7000- 125 (суда типа «Амгуэма»), 2МП-9800-150 и 2МП-19600-150 (ледокол «Ленин») и генераторы ГП-1375-810, а также некоторые электрические машины зарубежного производства, например, типа МРС (суда типа «Лена»).
На двигателях типа 2МП-19600-150 применена двухходовая петлевая обмотка якоря. В электрических машинах с обмоткой такого типа может неблагоприятно протекать коммутация из-за возможной несимметрии расположения проводников разных ходов в магнитном поле.
Исследования и повторные испытания позволили осуществить обоснованный выбор типа щеткодержателя, марки щеток, величину их раздвижки и т. п., обеспечив удовлетворительную коммутацию двигателя в течение длительной эксплуатации.
На турбогенераторах типа 2ПГК-120/50, установленных на ледоколе «Ленин», применены щетки типа ЭГ-4. Коммутация на стендовых испытаниях с этими щетками оценивалась в 1,25 балла при номинальной нагрузке, зоны безыскровой работы были симметричны относительно оси тока якоря, однако уже при нагрузке около 50% номинальной начиналось искрение. Поскольку искрение в 1,25 балла является допустимым, генераторы были рекомендованы к эксплуатации со щетками типа ЭГ-4. Непригодность этих щеток выявилась сразу же после начала работы генераторов на ледоколе. Искрение увеличилось, происходило интенсивное загрязнение машин угольной пылью в результате повышенного износа щеток.
В условиях эксплуатации ледокола была проведена большая работа по замене щеток и наладке коммутации. Были испытаны щетки типов ЭГ-4Э, ЭГ-14Т, ЭГ-74, ЭГ-51, разрезные и неразрезные, а также щеткодержатели двух типов — реактивные и радиальные. Лучшими признаны щетки ЭГ-74 с пропиткой металлическим мылом. Однако их износ в 2—3 раза превышал износ щеток на генераторах других судов-электроходов, таких, например, как «Капитан Мелехов», «Индигирка», «Ленинград». Это можно объяснить существенными различиями в условиях работы щеточного аппарата на дизель-генераторах и турбогенераторах.
В табл. 3 приведены данные, анализ которых позволяет ориентировочно оценить условия работы, определяющие износ щеток для ГЭУ перечисленных судов-электроходов.

Таблица 3
Данные генераторов некоторых судов-электроходов


Судно

Количество
коллекторов
генераторов

Количество
щеток

Окружная скорость коллектора, м/с

«Индигирка»

4

400

21

«Василий Прончищев»

6

240

28

«Ленинград»

8

1600

16

«Капитан Мелехов»

12

1008

18

«Ленин»

16

2816

34

 
Из табл. 3 видно, что окружная скорость коллекторов на турбогенераторах ледокола «Ленин» значительно больше, чем на дизель-генераторах сравниваемых с ним судов. Известно,что с возрастанием окружной скорости коллекторов, в особенности при наличии искрения? резко увеличивается износ щеток (рис. 80). В этом первое существенное различие условий работы щеток, определяющее повышенный их износ на турбогенераторах.
Проведенные на дизель-генераторах ледокола «Мурманск» и турбогенераторах ледокола «Ленин» испытания отечественных щеток типа ЭГ-51 подтверждают этот вывод. Так, на дизель-генераторах щетки типа ЭГ-51 оказались более износоустойчивыми (1 мм/1000 ч), чем щетки типа EG 98Т (3 мм/1000 ч). Цля турбогенераторов щетки ЭГ-51 оказались непригодными из-за повышенного износа, загрязнения коллектора, появления искрения и повышенного нагрева коллектора и щеткодержателей (примерно на 20° С больше, чем при щетках ЭГ-74).


Рис. 80. Зависимость износа щеток от окружной скорости коллектора.
1 — темная коммутация; 2 — интенсивное искрение.
Вторым существенным различием в условиях работы щеток на дизель-генераторах и турбогенераторах является значительно большее время работы последних вхолостую. Это связано с особенностями энергетической установки турбоэлектроходов. При необходимости длительного уменьшения мощности ГЭУ на дизель-электро- ходе быстро выводится из работы любой дизель-генератор. На турбоэлектроходе каждая турбина в большинстве случаев соединена с несколькими генераторами, работающими на разные гребные электродвигатели. Выключение из схемы ГЭУ любого генератора не является основанием для остановки турбины, так как другие генераторы должны оставаться в работе. Отключенный генератор в таком случае продолжает вращаться вхолостую.
Различия в условиях работы генераторов турбоэлектрических и дизель-электрических ГЭУ затрудняют наладку коммутации турбогенераторов в эксплуатации. Такие работы, как снятие зон безыскровой коммутации, раздвижка щеток, регулировка их нажатия требуют частых остановок и пусков турбоагрегатов, что в условиях эксплуатации судна связано с известными трудностями. Поэтому всю работу по наладке коммутации турбоэлектрических установок следует проводить на этапе стендовых и сдаточных испытаний.
По опыту эксплуатации ледокола-турбоэлектрохода «Ленин» установлено, что в самых неблагоприятных случаях время работы отдельных турбогенераторов вхолостую составляет 30—40% общего рабочего времени.

Разрушение щеток
Рис. 81. Разрушение щеток при появлении выступающих пластин коллектора и сильной вибрации.

При скольжении щеток без тока они быстрее изнашиваются. Это подтверждается измерениями, полученными при испытаниях щеток в условиях эксплуатации: средний износ за 1000 ч увеличился на 1,2 мм при увеличении времени работы вхолостую на 15%.
Влияние окружной скорости коллекторов (см. табл. 3) и работы генераторов вхолостую на износ щеток подтверждает также опыт эксплуатации дизель-генераторов портовых ледоколов типа «Василий Прончищев». Специфика эксплуатации ГЭУ этих судов заключается в длительной работе на маневренных режимах (пуски и реверсы ГЭД), а также на холостом ходу дизель-генераторов при операциях с буксирными тросами. На дизель-генераторах этих ледоколов износ щеток в 2—3 раза превышает нормируемый заводом-изготовителем.
При работе щеток без нагрузки наблюдается также повышенная их вибрация, что приводит к скалыванию краев, а иногда и поломке накладок щеток (рис. 81).
При включении под нагрузку коммутация такого генератора оказывается неудовлетворительной, создается аварийная ситуация.

Увеличение коэффициента трения щеток при работе без нагрузки (или применение щеток с повышенным до 0,5—0,8 коэффициентом трения) опасно и в связи с возможностью перегрева коллектора и щеток. Такой эффект был получен на турбогенераторе 2ПГК-120/50, когда для испытаний с целью улучшения коммутации были установлены щетки типа ЭГ-74 повышенной твердости со специальной пропиткой. После работы турбогенератора вхолостую в течение нескольких часов было обнаружено, что политура коллектора разрушена, цвет жгутиков на щетках изменился, в ряде мест на петушках замечено подплавление олова. Короткого замыкания в генераторе не обнаружено. Повреждение произошло из-за перегрева коллекторно-щеточного аппарата при работе щеток с высоким коэффициентом трения без нагрузки и высокой окружной скорости коллектора (34 м/с).
Конструктивные особенности щеток также влияют на коммутацию электрических машин. В эксплуатации наблюдались случаи ухудшения контактов токосъемных жгутиков в месте их крепления к щеткам, чаще при способе крепления конопаткой. В таких случаях из-за изменения сопротивления происходило перераспределение токовых нагрузок и температур на щетках, приводящее к резкому ухудшению коммутации.
При испытаниях ГЭД типа 2МП-19 600-150 было измерено распределение токов по щеткам одного бракета траверсы. Даже при нормальном состоянии щеток неравномерность токовой загрузки отдельных из них достигла двухкратной величины. Недостаток большинства конструкций щеткодержателей состоит в непостоянстве поддержания установленного нажатия на щетки, что приводит к необходимости проверок и регулировки нажатия с целью улучшения токораспределения по щеткам и бракетам траверсы. Такая работа очень трудоемка. Необходимы новые конструктивные решения токосъемных узлов, сокращающие трудозатраты на их обслуживание.
Опыт эксплуатации электрических машин ГЭУ большой мощности показывает, что не все конструкции коллекторных узлов равноценны с точки зрения длительной безотказной работы.
На генераторах типа 2ПГК-120/50, например, секции якорной обмотки впаиваются непосредственно в шлицы вертикальной части коллекторных пластин. Петушков в обычном их виде на коллекторах нет. Конструкция этого узла не может быть рекомендована для электрических машин ГЭУ, работающих в напряженных режимах, по следующим причинам: ухудшаются условия охлаждения коллекторов в местах пайки с якорными обмотками, что объясняется отсутствием вентиляционного эффекта петушков; возможно появление механических напряжений в местах пайки секций обмотки якоря с коллекторными пластинами. Последнее объясняется наличием температурных деформаций и перераспределением усилий в узлах крепления коллекторов из-за старения изоляции манжет, высыхания лаков и т. п. при отсутствии демпфирующего эффекта петушков.
Названные конструктивные недостатки проявились на генераторах, установленных на ледоколе «Ленин». На нескольких коллекторах генераторов ухудшилась коммутация. Измерение сопротивлений секций якорных обмоток показало, что разница в сопротивлениях намного превышает допустимую (5%) величину. Была проверена затяжка гаек нажимных фланцев коллекторов. Отбракованные коллекторы в судовых условиях были перепаяны, проточены, продорожены и отшлифованы. В результате удалось наладить коммутацию генераторов.
На некоторых гребных электродвигателях возникла недопустимая вибрация щеток, вызвавшая разрушения (рис. 81). При замерах биения на коллекторах обнаружилось несколько выступающих пластин. Такие коллекторы подвергались формовке (нагреву трением специальными колодками) с затяжкой гаек на стяжных шпильках и последующей проточкой.
Поскольку аналогичные случаи возможны при эксплуатации крупных судовых электрических машин, следует проводить в определенные сроки проверки крепления коллекторных узлов и поставлять для этого специальный оттарированный на известные усилия инструмент. В настоящее время в правилах технической эксплуатации ГЭУ и инструкциях заводов-изготовителей нет рекомендаций по проведению таких проверок.
Работы, связанные с обеспечением нормального функционирования коллекторно-щеточного аппарата крупных электрических машин и наладкой их коммутации, стоят в числе первых по величине трудозатрат на обслуживание ГЭУ. Резервы их сокращения— улучшение конструкций и осуществление всего объема работ по наладке коллекторно-щеточного аппарата до сдачи судна в эксплуатацию. Целесообразно определить более жесткие по сравнению с существующими нормы по коммутации для этапа сдачи машин, чтобы добиться таким образом снижения будущих эксплуатационных затрат даже ценой некоторого увеличения построечной стоимости машин. Стендовые испытания следует рассматривать как предварительные, считая необходимым в то же время организовать динамические стендовые нагрузки. Окончательная наладка и сдача машин по коммутации должны производиться в судовых условиях при реальных нагрузках электрических машин.



 
Автоматическая установка для варки битумной мастики »
электрические сети