Повышение экономичности котельных за счет организационно-технических мероприятий
Наиболее ценными рационализаторскими мероприятиями являются такие, при которых, в отсутствие капитальных, затрат на реконструкцию и переоборудование, достигается значительная экономия топлива. Поэтому в каждом тепловом цехе, прежде всего, должны быть проведены организационно-технические мероприятия, повышающие культуру эксплуатации и экономичность работы котельной. К таким мероприятиям относятся: изучение тепловых характеристик каждого агрегата, определение наивыгоднейших режимов его работы, составление режимных карг для инструктажа обслуживающего персонала по ведению режимов при разных нагрузках, распределение общей нагрузки между агрегатами котельной наивыгоднейшим образом и т. п.
Большую роль в установлении наивыгоднейших режимов работы котла играет изучение по методу инж. Ковалева работы отдельных кочегаров для отбора и внедрения лучших приемов работы.
В качестве одного из примеров такого изучения лучших приемов работы кочегаров можно привести опыт [5], проведенный в одной из котельной при наладке котла производительностью 8,5/7,9 т/час при ручном обслуживании топок. Были проведены наблюдения с хронометражем отдельных операций, выполняемых кочегарами разных смен. Эти наблюдения записывались в порядке, приведенном в табл. 11.
Подробный анализ работы отдельных кочегаров по операциям позволил со всей ясностью определить лучшие приемы работы и сделать их достоянием всех кочегаров. После проведения в этой котельной совещания по обмену опытом и инструктажа кочегаров показатели их работы повысились без выполнения каких-либо реконструктивных мероприятий в котельной.
Средняя паропроизводительность. котлов возросла на 15—20%, снизился недожог углерода в шлаках с 15 до 7%, что подняло к. п. д. котла и привело к реальной экономии топлива.
Следующим организационно-техническим мероприятием является составление режимных карт. Режимная карта составляется для каждого котлоагрегата на основе данных испытания при основных нагрузках. Для каждой из этих нагрузок определяется наивыгоднейший режим за счет нескольких опытов при изменяющихся условиях. Совершенно очевидно, что до проведения таких испытаний котел приводится в. должное техническое состояние и на нем устраняются все замеченные неполадки.
В качестве основных нагрузок могут быть выбраны четыре, наиболее встречающиеся в эксплуатации, например: 50, 75, 100 и 110% от минимальной. Для этих нагрузок определяются показатели, при которых котел работает с наивысшим к. п. д., т. е. с наименьшими потерями.
Так как основным средством кочегара для ведения топки является тягодутьевой режим, то в качестве независимого параметра выбирается содержание в дымовых газах или углекислоты RО2.
Строя график зависимости суммы потерь q2 + q3 +q4 от содержания RО2, можно найти режим, дающий наибольший к. п. д.
Таблица 11
Результаты хронометража и наблюдений за работой кочегаров
Этот метод графически представлен на рис. 8.
Рис. 8. Определение наивыгоднейшего режима котла.
В режимные карты, помимо наивыгоднейшего содержания RО2 и условий его поддержания (давления дутья, разрежения за котлом), включаются и все другие указания (скорость решетки, температура подогрева воздуха и т. д.), при которых данная нагрузка обеспечивается с наибольшим к. п. д. Режимные карты вывешиваются у котла и по ним производится инструктаж кочегаров. При этом желательно все приводы к шиберам вывести на фронт котла и снабдить их указателями положения. Важное значение для экономии топлива имеет правильное распределение общей нагрузки котельной по отдельным котлам применительно к их тепловым характеристикам, дающее наименьший суммарный расход топлива.
Для этой цели можно рекомендовать следующий метод [6]. Загружаются постоянной нагрузкой наиболее мощные и экономичные агрегаты. Нагрузка каждого из них выбирается по их характеристикам при минимальных удельных расходах топлива на 1 т пара (или на 1 квт-ч — для двигателей, так как этот метод применим для всех тепловых агрегатов). Тогда можно быть уверенным, что эти агрегаты работают при наивыгоднейших режимах.
Для оставшихся двух агрегатов остальная нагрузка распределяется при помощи следующего небольшого прибора, изготовляемого силами работников станций на месте (рис. 9).
На угольнике (рис. 9) размечается по вертикали нагрузка в 1 т пара (или 1 кет), которую надо распределить между двумя агрегатами, а на. горизонтали В — расход топлива в т/час.
Из тонкого листа металла вырезаются два шаблона Ша и Шв, точно в принятом масштабе, изображающие тепловые характеристики агрегатов А и В:
Носок шаблонов совпадает с линией расхода топлива при холостом ходе. Шаблон Шб своим носком устанавливается вниз на ординату расхода топлива, носок шаблона Ша прикладывается к той нагрузке, которую надо распределить между агрегатами А и Б. На рис. 10, а показано наивыгоднейшее распределение нагрузок при минимальном общем расходе топлива. При этом пересечение кривых тепловых характеристик происходит только в одной точке М, которая делит заданную нагрузку между двумя агрегатами наивыгоднейшим образом.
Рис. 9. Прибор для наивыгоднейшего распределения нагрузок между агрегатами.
Рис. 10. Экономичное (а) и неэкономичное (б) распределения нагрузок между агрегатами.
Как показывает рис. 10,б, всякое другое положение шаблонов дает варианты распределения нагрузок уже с пережогом топлива, разным ΔВ = В — Вмин. достигающим иногда 3—5% и выше.
Для той же цели может применяться также метод распределения нагрузки по агрегатам по коэффициентам относительного прироста [7] этих агрегатов.
По этому методу при увеличении нагрузки в первую очередь нагружается агрегат, у которого коэффициент относительного прироста меньше, т. е. тот, в котором данному приросту нагрузки соответствует наименьший прирост расхода топлива. При снижении нагрузки, наоборот, в первую очередь снимается часть нагрузки с агрегата, имеющего больший коэффициент относительного прироста.
Следует отметить, что в практике работы электростанций правильному распределению нагрузок между агрегатами не всегда придается должное значение, в связи с чем вполне доступная экономия топлива часто не реализуется, и среднеэксплуатационные удельные расходы топлива остаются завышенными.
